Verordnete Knappung: Wer am stillgelegten Stein verdient
Es beginnt, wie es immer beginnt: mit einem Erlass, einer Nummer, einem Montagabend. Die Regierung von Tamil Nadu — Ministerpräsident C. Joseph Vijay hat unterschrieben, das Direktorium für Geologie und Bergbau wird die Fäden ziehen — sperrt für drei Monate den Transport von Bruchstein, Schotter und Sand nach außerhalb des Staates. Puducherry und Karaikal bleiben als kleine Höflichkeiten am Leben; alles andere ist tabu. M-sand, Metallschotter, Ballast, Mühlsteine, Chakais, Bausteine — der Warenkatalog ist lang, präzise, und er umschließt genau das, was jeder Bauunternehmer in Kerala oder Karnataka morgen früh auf seiner Rechnung wiederfinden wird.
Die offizielle Begründung liest sich wie das Drehbuch einer Behörde, die sich selbst nicht traut. Da ist die Rede von Infrastrukturentwicklung, von Urbanisierung, von einer wachsenden Stadt, die nicht warten kann. Da ist die Produktion der bestehenden Steinbrüche, die „nicht ausreicht", um die heimische Nachfrage zu decken. Da sind überladene Lastwagen, die Kommunalstraßen zerstören und den Verkehr ersticken. Alles plausibel, alles aufgeschrieben in einer Government Order, die nach Aktenzeichen riecht und nach Aktenmappe aussieht. Weil aber die Sprache der Verwaltung noch nie eine ganz ehrliche gewesen ist, sagt sie zwischen den Zeilen das, was kein Minister laut sagen würde: dass dieser Markt längst nicht mehr frei war — dass er nur noch nicht offiziell verteilt worden war.
Dann tritt die Tamil Nadu Sand Lorry Owners Federation auf, und die Maske fällt nicht, aber sie wird durchsichtiger. Präsident Sella. Rajamani, dessen Verband soeben seinen größten politischen Sieg gefeiert hat, sagt, was er sagen muss: achtzig Prozent der Aggregate aus Tenkasi, Tirunelveli und Kanyakumari gehen nach Kerala; aus Krishnagiri und Dharmapuri fließen sie nach Karnataka. Man habe, sagt er, „seit den Regierungen unter AIADMK und DMK protestiert". Man habe gefordert, dass das Material in Tamil Nadu bleibe. Man habe nun, endlich, gehört worden. Was Rajamani nicht sagt, sagt die Zahl, die er selbst liefert: eintausend Lastwagen täglich rollen über die Grenze, zweihundert davon mit Genehmigung. Achtzig Prozent dieses Volumens war also — nach der Lesart der eigenen Branche — Schmuggel im großen Stil, ein jahrelanger Aderlass an Staatseinnahmen, der nun mit einem Federstrich trockengelegt wird. Was als Umweltschutz verkauft wird, ist zunächst einmal Steuerfahndung im Lastwagenformat.
Hier sitzt der Scharnierpunkt, und er ist ökonomisch, nicht ökologisch. Wer den Stein hält, hält den Bau. Wer den Bau hält, hält den Auftrag. Wer den Auftrag hält, hält die Gunst der Auftragnehmer — und wer die Gunst verteilt, hat in diesem Bundesstaat schon immer auf der richtigen Seite des Vertrages gesessen. Die neue Regel 3(A), eingefügt in die Rules von 2011, gibt dem Direktorium für Geologie und Bergbau ein Disziplinierungsinstrument, das in seiner Banalität kaum zu überbieten ist: eine Genehmigung. Eine Stempelkarte. Eine Behörde, die entscheidet, welcher Lastwagen fährt und welcher stehen bleibt. Sechs neue Sandsteinbrüche werden, so hört man aus dem Mund des Verbandspräsidenten, „in Kürze" geöffnet. Der private Sektor bekommt ein Monopol auf das, was vorher ein offenes Geschäft war; der öffentliche Sektor bekommt die Lizenzgebühren. Beide Seiten lächeln. Handschuhe an, Handschuhe aus — man wechselt das Personal, nicht die Struktur.
Kerala hat bereits protestiert. Dessen Ministerpräsident hat den Amtskollegen Vijay gebeten, die Restriktionen zu lockern — gerade für Schlüsselprojekte im Nationalstraßenbau. Man darf sich die Dringlichkeit vorstellen: ein Bundesstaat, der Straßen baut, und ein Nachbar, der ihm den Splitt entzieht. Es ist eine kleine, vollkommene Szene über Souveränität im föderalen Indien — der Stein rollt, bis ein Erlass ihn anhält, und der Erlass gilt, weil die Justiz noch nicht gerufen wurde und die Polizei nicht zu rufen ist. Puducherry und Karaikal bleiben außen vor. Warum gerade diese zwei? Die offizielle Begründung schweigt; unklar bleibt, ob es politische Rücksichtnahme gegenüber den Unionsterritorien ist, ob eine alte Absprache fortgeschrieben wird oder ob man schlicht niemanden ganz vor den Kopf stoßen wollte.
Was die Begründung verschweigt, ist die zeitliche Begrenzung. Drei Monate. Kein dauerhaftes Verbot — noch nicht. Rajamani kündigt an, was Rajamani ankündigen wird, wenn der Sommer endet: die Forderung nach einer permanenten Sperre. „Wir werden den Minister treffen", sagt er. Es ist die Grammatik jedes Erlasses, der seine eigene Verlängerung sucht: ein Provisorium, das sich als Gewohnheit einrichtet, eine Ausnahme, die zur Regel wird, ein Notstand, der nie endet, weil er niemandem wehtut, außer denen, die er nicht kennt. Wer das Mineral hat, hat die Macht. Wer die Macht hat, schreibt die Regel.
Die Ironie ist, dass die Begründung — Umwelt, Straßen, Versorgungssicherheit — wahrscheinlich sogar stimmt. Dass die Steinbrüche tiefer ausgebeutet werden, als die Lizenz erlaubt. Dass die Lastwagen die Straßen zerdrücken. Dass der Bedarf in Chennai, in Coimbatore real ist. Aber die Wahrheit einer Begründung entlastet nicht den Mechanismus, der sie benutzt. Wenn ein Verband, dessen Mitglieder jahrelang ohne Genehmigung gefahren sind, plötzlich applaudierend neben dem Ministerpräsidenten steht, dann ist das nicht das Ende einer Korruption — es ist ihre Einhegung. Dann hat der Staat nicht die Regeln durchgesetzt, sondern sich die Industrie eingekauft. Dann ist die Knappheit keine Naturkatastrophe, sondern eine Verhandlung — und wer in solchen Verhandlungen zuletzt lächelt, hat den Stein schon lange in der Tasche.