Das Licht am Ende des Budgets
Man schickt eine 3.500 Tonnen schwere Maschine aus dem Schwarzwald nach Südaustralien, nennt sie Elizabeth, lässt sie rund um die Uhr bohren und nennt es Fortschritt. Hinter dem fünfzehn Meter breiten Bohrkopf aber, jenseits der wohlklingenden Namen Mary und Catherine, beginnt erst jene Dunkelheit, die uns wirklich etwas angehen sollte: 15,4 Milliarden australische Dollar, umgerechnet etwa 9,35 Milliarden Euro, vergraben in 10,5 Kilometer Asphaltröhre — und eine Frage, die niemand stellt, weil sie niemand stellen will.
Das Projekt trägt den sprechenden Namen River Torrens to Darlington, kurz R2D, und firmiert unter dem freundlichen Etikett eines Nord-Süd-Korridors. Schon diese sprachliche Verkleinerung ist bemerkenswert. Wer einen Korridor baut, denkt an Verbindung; wer an Verbindung denkt, denkt nicht an Bilanzen, sondern an Notwendigkeit. So funktioniert der Mantel. Er wird über jene Dinge gebreitet, die bei Licht betrachtet nur noch eines sind: Verteilung.
Drei Bohrmaschinen arbeiten nun parallel. Mary und Catherine graben am südlichen Tunnel zwischen Clovelly Park und Glandore, jeweils 4,5 Kilometer. Elizabeth, die jüngste und angeblich letzte, soll den nördlichen Tunnel zwischen Hilton und Torrensville in beide Richtungen durchstoßen — 2,25 Kilometer hin, 2,25 Kilometer zurück, eine archimedische Wendung, die uns als Sparsamkeit verkauft wird. "Billiger als eine vierte Herrenknecht-Maschine", heißt es. Aber wer rechnet das eigentlich nach? Wer legt offen, was eine Demontage, ein Umdrehen, eine Neumontage im Vergleich zu einer vierten Maschine wirklich kostet — an Zeit, an Personal, an Liegezeit im Bauplan, die ihrerseits wieder Geld kostet? Solche Fragen stellt man nicht in Adelaide. Man stellt sie in Genf, wenn man noch glaubt, dass Antworten wichtig sind. Oder man stellt sie überhaupt nicht.
"Wir können jetzt das Licht am Ende des Tunnels sehen", sagt der Politiker Tom Koutsantonis, und der Satz klingt, als hätte ihn ein Drehbuchautor geschrieben. Er klingt nach Fertigstellung, nach Erlösung, nach dem langen Atem der Demokratie. Doch das Licht, das er sieht, ist möglicherweise nur das Scheinwerferlicht einer Maschine, die noch bis 2031 bohren wird, wenn alles gut geht — und in der Infrastrukturpolitik geht bekanntlich selten alles gut. Die Spanne zwischen Ankündigung und Abrechnung ist ein Sumpf, in dem Zahlen aufweichen wie Tinte auf Löschpapier.
Das Konsortium, das diesen Sumpf bewirtschaftet, ist eine schöne Sammlung: Bouygues Construction aus Frankreich, John Holland aus Melbourne, Arcadis Australia — Namen, die für sich genommen nach nichts aussehen und in der Summe nach allem. Wir wissen nicht, wie die Verträge geschnitten sind. Wir wissen nicht, welche Klauseln bei Kostensteigerungen greifen, welche Pufferzonen eingebaut wurden, welche Beraterhonorare fließen. Wir wissen nur, dass 15,4 Milliarden Dollar eine Zahl sind, die verschwinden kann, wenn man sie in genügend kleine Posten aufteilt: Tunnelbau, offener Autobahnabschnitt von 2,7 Kilometern, Überführungen, drei Spuren in jede Richtung — und immer, immer ein klein wenig mehr als ursprünglich veranschlagt.
Die 15,4 Milliarden sind selbstverständlich nur die Spitze. Das Gesamtprojekt umfasst 78 Kilometer Straße, von Gawler bis Old Noarlunga, mit einer eingesparten Fahrzeit von rund 40 Minuten — einer Fahrzeit, die in Geld umgerechnet einen Bruchteil dessen ergibt, was dort verbuddelt wird. Aber genau diese Aufteilung ist der Trick: Man spricht von den 10,5 Kilometern Tunnel, weil die sich fotogen präsentieren; von den 15,4 Milliarden, weil die sich nach Größe anfühlen; aber von dem, was zwischen den Tunneln liegt, von den offenen Abschnitten, von den Aufträgen, die niemand öffentlich ausgeschrieben sieht — darüber herrscht das Schweigen, das die Politik immer dann wahrt, wenn die Politik sich selbst schützt.
Die deutsche Maschine ist, mit Verlaub, das perfekte Ablenkungsmanöver. Solange wir über Herrenknecht reden, über Bohrtechnik, über 3.500 Tonnen Gewicht und 15 Meter Durchmesser, reden wir nicht über Margen, nicht über Nachträge, nicht über jene Aufsichtsräte, die am Ende entscheiden, wohin das Geld fließt, das gar nicht erst da war. Man kann eine Demokratie nicht mit Tunneln einschläfern — aber man kann eine Öffentlichkeit mit Tunneln beschäftigen, während die Kassen sich anderswo öffnen.
Die Handschuhe, die ich beim Schreiben trage, sind nicht ausleihepflichtig. Ich notiere nur, was offiziell gesagt wird, und frage, was offiziell nicht gesagt wird. Elizabeth bohrt. Catherine bohrt. Mary bohrt. Dreieinhalbtausend Tonnen deutscher Präzision im Dienst eines Projekts, das größer ist als seine Maschinen und teurer als seine Versprechen. Wer das Licht am Ende dieses Tunnels wirklich sehen will, muss es nicht von vorne betrachten, sondern von der Seite, wo die Bilanzen liegen. Dort, wo das Geld verschwindet, das niemand vermisst, weil niemand weiß, dass es einmal da war.
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