Nickels Glanz, Tresors Zittern — Indonesiens EV-Rechnung
Cikarang, Westjava. Eine Fabrikhalle, ein Präsident und eine Zahl, die sich nach viel anhört. Zwanzigtausend Elektromotorräder hat ALVA, ein Tochterunternehmen von Indika Energy, dort seit Jahresbeginn vom Band geschoben. Prabowo sagt auf dem Podium: zweihunderttausend müssen es werden, irgendwann zwei Millionen. Spätestens 2028 soll die heimische Elektroauto-Serienproduktion anlaufen. Eine "nationales Elektromotorrad-Ökosystem" getaufte Initiative mit niedrigeren Raten und null Anzahlung soll das Fundament legen.
So steht es in der Mitteilung. So klingt der Auftritt. Und so beginnt eine Geschichte, die ich schon einmal gehört habe — nur dass die Bühne damals nicht Cikarang hieß, sondern Detroit, und dass am Ende die Zahlen nicht aufgingen.
Denn die Frage, die mir durch den Kopf geht, während ich sortiere, ist nicht, ob Indonesien den Markt hat. Den hat es. Der Marktanteil von Elektrofahrzeugen ist dort in vier Jahren auf das Fünfzehnfache gewachsen, getragen von Verbrauchernachfrage und politischem Willen. Die Frage ist, ob aus diesem Markt eine Produktionsmacht wird. Oder ob das Land das bleibt, was es seit Generationen gewesen ist: ein Rohstofflieferant mit angeschlossener Montagehalle.
Analysten, die für die South China Morning Post gesprochen haben, sagen es so höflich, wie man es in solchen Häusern eben sagt: Ohne strengere Lokalinhalt-Regeln und ohne eine festere Klammer zwischen Nickelverarbeitung, Batterieproduktion und Fahrzeugmontage werden die Subventionen vor allem eines bewirken — Indonesien als großen EV-Markt zu zementieren, statt es die Wertschöpfungskette hinaufzutragen. Wer das bezahlt, steht in der Mitteilung nicht. Wer daran verdient, schon.
Hier kommt das zweite Konto ins Spiel, über das in den Sonntagsreden nicht gesprochen wird. Die internationale Treasury-Nachfrage — also die Bereitschaft von Investoren, Staatsanleihen und ähnliche Papiere zu halten oder zu zeichnen — ist in den vergangenen Jahren deutlich wertungssensibler geworden. Übersetzt in die Sprache der Straße: Geld gibt es noch. Aber es kostet mehr. Es will überzeugt werden. Es fragt nach Zahlen, die ohne Schminke dastehen.
Wer eine Produktionsbasis aufbauen will, die von den erreichten zwanzigtausend über zweihunderttausend auf zwei Millionen Motorräder wachsen und parallel eine heimische Autoproduktion bis 2028 aus dem Boden stampfen soll, der fragt nicht nur nach Nickel und nach Konsumenten. Der fragt nach Kapital. Nach viel Kapital. Und zwar nach Kapital, das jeden Prozentpunkt Zinsen und jede Bonitätsnote auf die Goldwaage legt.
Prabowos Auftritt ist der eine Teil der Rechnung. Das angekündigte, aber noch nicht veröffentlichte EV-Stimuluspaket ist der andere. Dort soll festgelegt werden, welche Fahrzeuge, welche Batterietypen und welche lokalen Hersteller gefördert werden. Eine solche Auswahlliste, das weiß jeder, der einmal eine Subventionsordnung gelesen hat, ist immer auch eine Karte der Gewinner. Wer dort steht, bekommt nicht nur Geld. Wer nicht dort steht, bekommt einen Wettbewerbsnachteil, der sich auf Jahre einbrennt.
Ich rauche meine Pfeife und warte auf den Moment, in dem jemand die einfache Frage stellt: Werden die Lokalinhalt-Regeln tatsächlich strenger, oder werden sie so geschrieben, dass diejenigen, die bereits produzieren, durchkommen, und der Rest bleibt, wo er ist? Werden die Subventionen an Hersteller gehen, die Wertschöpfung im Land halten, oder an jene, die importierte Komponenten mit einem letzten Handgriff in Cikarang zusammenschrauben und das Ergebnis dann als nationale Produktion verkaufen?
Das sind keine rhetorischen Fragen. Das sind die Fragen, an denen sich entscheidet, ob aus dem Nickelsegen ein Industriestandard wird oder ein zweites Beispiel dafür, wie ein Land die Wertschöpfung an der eigenen Grenze abgibt.
Unklar bleibt, wie sich die wachsende Wertungssensibilität der Investoren konkret auf die Finanzierungskosten für Indonesiens Industriepolitik auswirken wird. Klar ist nur, dass ein Land, das seine eigenen Spielregeln noch schreibt, sich keinen teuren Kredit leisten kann — und keinen billigen verdient.
Zwanzigtausend. Zweihunderttausend. Zwei Millionen. Spätestens 2028 die erste heimische Auto-Serienproduktion. Das sind die Zahlen, die auf dem Podium stehen. Die Zahlen, die nicht auf dem Podium stehen, sind die Zinssätze, die Bonitätsnoten und die Margen, die ein Industriekonsortium in Jakarta bezahlen wird, wenn die Tresore der Welt ihre Bewertungsmodelle schärfen.
Ich lehne mich zurück. Die Pfeife ist fast heruntergebrannt. Indonesien hat den Markt, das Nickel und einen Präsidenten, der zählen kann. Die Frage ist, ob es auch das hat, was die Tresore der Welt verlangen, bevor sie ihr Siegel öffnen: eine Produktionsgeschichte, die ohne Schminke trägt.
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