Tschüss, Cape Canaveral: Airbus zieht sein All-Geschäft nach Europa
Die Bücher sind nicht ausgeglichen, und das war nie ein Versehen. Auch nicht jene, die Airbus jetzt schließt.
Der europäische Luft- und Raumfahrtriese verkauft seine US-Sparte für Raumfahrt. Die Konzernzentrale spricht von „strategischer Fokussierung". Wer dieses Wort aus dem Mund eines Vorstands hört, sollte die Hand auf die Brieftasche legen und langsam zählen. Was hier verkauft wird, ist kein Geschäft. Es ist eine Geste. Und Gesten kosten.
Denn schauen wir auf die Spuren, die Airbus in den letzten Jahren in den Vereinigten Staaten hinterlassen hat. 2011 verlor die Verteidigungs- und Raumfahrtsparte den milliardenschweren Tankflugzeug-Auftrag der US Air Force an Boeing. Ein Auftrag, der nie nur über Flugzeuge entschied — sondern über Zugehörigkeit. Seither kämpft Airbus gegen eine Mauer aus „Buy American"-Klauseln, Sicherheitszertifikaten und dem leisen, hartnäckigen Misstrauen, das Washington jedem europäischen Rüstungspartner entgegenbringt. Jedes Türchen, das sich öffnete, schloss sich wieder.
Da war das Joint Venture mit OneWeb. 85 Millionen Dollar, eine Fabrik in Port Canaveral, Florida. 900 Satelliten als erste Tranche — gebaut auf amerikanischem Boden, für ein Konsortium, das den globalen Markt neu aufteilen wollte. Man war Partner, nicht Kunde. Man lieferte Hardware, nicht Hoheit. Da war das Angebot an Lockheed, an der Konzeptstation SciHab mitzubauen — einem Projekt, das bis heute nur eine Folie ist, auf der schöne Bilder von Menschen im All zu sehen sind. Da war die Idee, das Europäische Servicemodul für Mondmissionen in den Vereinigten Staaten mitbauen zu lassen. Dirk Hoke, damals Chef der Sparte, sprach darüber in Paris, am Rande der Air Show. Es blieb ein Satz. Mehr nicht.
Jetzt also der Rückzug. Das Joint Venture mit OneWeb — jene Fabrik in Florida, die als Brückenkopf in den Dollar-Raum gebaut wurde — wird verkauft. Wer kauft, ist nicht bekannt. Was bleibt, ist die europäische Antwort: eigene Satelliten, auf eigenem Boden, für eigene Konstellationen.
Warum? Das ist die Frage, die diesen Korrespondenten seit Tagen nicht loslässt.
Drei offene Punkte, die jeder Anleger auf den Tisch legen sollte:
Erstens — die politische Ebene. Wer profitiert von einem Airbus, das sich aus dem US-Markt zurückzieht? Brüssel mit seinen Souveränitätsphrasen? Paris, das seine Weltraumambitionen gerne hinter dem Banner der Verteidigung versteckt? Oder jene Bürokratie in Toulouse, die seit Jahren eine europäische Weltraumwacht predigt, ohne dass jemand nach den Kosten fragt? Das Geld, das jetzt in Bremen, Stevenage und Friedrichshafen bleibt, ist kein privates. Es ist verteiltes Geld — subventioniert, kofinanziert, abgesichert durch Aufträge der ESA und der EU. Wenn ein Satellit nicht fliegt, fliegt auch der Subventionsbescheid nicht. Aber das Blech bleibt stehen. Und Blech ohne Käufer ist Verlust.
Zweitens — die industrielle. Airbus baut Raketen mit Safran. Airbus baut Satelliten auf dem Kontinent. Die Kapazität ist da. Aber ist der Auftrag da? OneWeb brauchte 900 Stück. Wer füllt diese Lücke? ESA? Nationale Telekommunikationsbehörden? Das britische Militär? Die deutsche Bundeswehr? Es bleibt Spekulation. Und Spekulation, lieber Leser, ist die Muttermilch jedes Bilanzskandals.
Drittens — und das ist die Frage, die in keiner Pressekonferenz gestellt werden wird: Was hat Airbus über die nächsten zehn Jahre des US-Marktes gewusst, das die Investoren noch nicht wissen? Wer verkauft eine funktionierende Fabrik? Wer trennt sich von einer Brücke nach Westen, wenn drüben noch gebaut wird?
Man erinnere sich an die Manöver der Vergangenheit. 1929 saßen Männer in Nadelstreifen vor denselben Bilanzen und sagten: „Solide." Man zeigte Zahlen, die niemand prüfte. Man erklärte kleinen Sparern, warum der Gürtel enger müsse. Wir kennen das Ende. Airbus-CEOs sind keine Bankiers. Aber die Architektur der Verschleierung ist verwandt. Große Worte. Kleine Beweise. Und am Ende eine Pfeife, die kalt wird.
Eines bleibt klar: Der Verkauf ist kein Geschäft. Er ist ein Eingeständnis. Amerika wollte Airbus nicht im Orbit — oder, genauer, wollte Airbus nur dort, wo es Boeing nicht im Weg steht. Also geht Airbus nach Hause.
Was dort gebaut wird, entscheidet sich nicht in Toulouse. Es entscheidet sich in Brüssel, in Washington, in jenen Hauptstädten, die ihre eigenen Weltraumfahnen hissen wollen — und in jenen Sitzungssälen, in denen noch nicht einmal das Licht brennt.
Die Bücher sind offen. Die Lesart liegt bei Ihnen.
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