Vom Rikscha zum Stahlwerk — die unbezahlte Rechnung der Regulierung
Es gibt Sätze, die klingen wie Politik und sich anfühlen wie ein Handschlag über einem Tisch, an dem niemand sitzt, der später zahlen muss. In diesen Tagen hört man zwei solcher Sätze. Der erste kommt aus Kochi, einer Hafenstadt im Süden Indiens, wo Motorradtaxis durch den Verkehr schneiden, die keine Lizenz besitzen, keine Versicherung führen und keine Aufsicht fürchten müssen. Der zweite kommt aus London, wo eine Regierung sich anschickt, Zollkontingente für Stahl zugunsten Indiens zu lockern, um ein Handelsabkommen zu besiegeln, das zugleich ein Werk in Wales gefährden könnte. Beide Sätze haben ein gemeinsames Subjekt: das Versprechen, dass Regulierung schützt. Beide haben einen gemeinsamen Wahrheitsgehalt: Regulierung schützt nur, solange jemand nachsieht.
In Kochi, so melden lokale Quellen, haben sich in den vergangenen Monaten illegale Bike-Taxis derart vermehrt, dass die zuständigen Verkehrsbehörden mit Appellen an die Öffentlichkeit reagieren, statt mit Kontrollen auf der Straße. Die Maschinen sind schnell, billig, unauffällig. Sie halten an keinem Stand, sie tragen kein amtliches Kennzeichen im Sinne der Vorschrift, ihre Fahrer sind keiner Prüfung unterzogen worden, die diesen Namen verdient. Passagieren, die eines dieser Gefährte besteigen — oft Frauen auf dem Weg zur Arbeit, oft Mädchen auf dem Weg zur Schule —, wird ein Preis genannt, der unter dem der lizenzierten Konkurrenz liegt. Sie zahlen weniger. Sie riskieren mehr.
Man muss diese Szene nicht übertreiben, um sie ernst zu nehmen. Es genügt festzuhalten, dass zwischen der Pflicht zur Genehmigung und der Wirklichkeit der Straße eine Lücke klafft, die täglich größer wird. Die Behörden verfügen über die Mittel, diese Lücke zu schließen. Sie nutzen sie nicht. Warum, gehört zu den Fragen, die wir an dieser Stelle noch nicht beantworten können; was wir sagen können, ist, was auf dem Boden liegt: ein Risiko, das von oben nicht abgedeckt wird.
In Cardiff, tausend Meilen westlich und in einer ganz anderen Grammatik der Industrie, öffnet sich derweil eine Lücke von verwandter Form. Die britische Regierung erwägt, im Zuge der Verhandlungen über ein Handelsabkommen mit Indien Zugeständnisse bei den Stahlquoten zu machen. Die Gegenleistung, so die Lesart, soll ein politischer Erfolg sein, ein unterzeichnetes Dokument, eine Fotografie. Die Kosten sollen an einem Ort entstehen, den die Verhandlungsdelegation mit keinem öffentlichen Blick bedacht hat: im walisischen Stahlwerk, das auf den heimischen Markt angewiesen ist und diesen Markt gegen importierten Stahl aus Indien verteidigen muss. Die Erleichterung der Quote ist, ökonomisch gesprochen, eine Einladung an genau jenen Importstrom, der die Existenz des Werks in Frage stellt.
Man darf nicht in den Fehler verfallen, beide Vorgänge in einen Topf zu werfen. Es gibt keine Verbindung der Akteure, keine geteilte Strategie, keinen sichtbaren Pakt. Was es gibt, ist eine geteilte Struktur: eine Regierung, die dort, wo sie handeln könnte, das Handeln an Ausschüsse delegiert; eine Verwaltung, die dort, wo sie vollziehen könnte, den Vollzug an die eigene Pressemitteilung delegiert; eine Industrie, die dort, wo sie verhandelt, das Verhandelte gegen das verrechnet, was sie bereits besitzt. In Kochi sitzt die Frau auf einem Motorrad ohne Versicherung. In Port Talbot sitzt der Arbeiter an einem Hochofen ohne Quote. Beide sitzen auf einem Versprechen, das die Maschinerie, die es gegeben hat, gegenwärtig nicht einlöst.
An dieser Stelle endet die Vorsicht des Berichterstatters nicht. Wir können zwei Fakten benennen, die durch zwei voneinander unabhängige Quellen gestützt werden. Wir können die Richtung des Risikos benennen. Wir können die Lücke benennen. Wir können nicht benennen, was in den Räumen gesprochen wird, deren Türen geschlossen bleiben — nicht weil wir es nicht wollten, sondern weil unsere Mittel an dieser Stelle enden und jede Spekulation, die darüber hinausginge, dem Leser mehr verspräche als die Lage hergibt. Die Lage ist dies: Schutzpflicht und Schutzleistung fallen auseinander. Das ist, in einer Demokratie, die sich an ihren Verfahren misst, kein Stilfehler. Das ist ein Bruch.
Es gibt eine alte Unterscheidung zwischen dem, was ein Staat ankündigt, und dem, was ein Staat hält. In einer Stadt am Arabischen Meer wiegt sich eine Frau auf den Sozius eines Mannes, der keine Lizenz hat, weil sie fünf Rupien spart und fünfzig riskiert. In einem walisischen Tal wiegt sich eine Belegschaft in der Annahme, dass die Quote, die ihre Arbeitsplätze schützt, auch dann noch gilt, wenn sie in einem Verhandlungspaket als Verhandlungsmasse auftaucht. Beide haben, in einem sehr genauen Sinn, keine Lobby. Sie haben keine Pressekonferenz. Sie haben nur die Verordnung, die sie schützen soll, und die Straße, die sie tragen muss.
Man kann das einen Lapsus nennen. Man kann das einen Systemzug nennen. Man kann es einen Kollateralschaden einer Verhandlungslogik nennen, in der jedes Entgegenkommen auf der einen Seite ein Entgegenkommen auf der anderen erfordert und das Entgegenkommen auf der anderen Seite immer jene trifft, die nicht am Tisch sitzen. Was man nicht kann, ist es ignorieren. Eine Regulierung, die nur gilt, wenn niemand sie prüft, ist keine Regulierung. Sie ist ein Versprechen, das an seiner eigenen Erfüllung gemessen wird, und an diesem Maßstab gemessen ist sie gegenwärtig offen.
Wir werden an dieser Stelle bleiben. Wir werden die nächsten Meldungen aus den Verkehrsbehörden Kochis abwarten, wir werden die nächsten Mitteilungen aus Whitehall und Cardiff abwarten, und wir werden prüfen, ob die Lücke, die wir heute benennen, sich schließt oder ob sie sich vergrößert. Die Maschinerie der öffentlichen Sicherheit ist keine Dekoration. Sie ist dazu da, dass die Frau in Kochi am Abend nach Hause kommt und der Arbeiter in Port Talbot am Morgen zur Schicht. Wenn diese Maschinerie nur noch auf dem Papier läuft, dann ist das Papier der Ort, an dem wir beginnen müssen, sehr genau hinzusehen.