Licht am Ende, fünfzehn Komma vier im Dunkeln
Die dritte Maschine heißt Elizabeth, ist 3500 Tonnen schwer, hat einen Durchmesser von fünfzehn Metern und wurde kürzlich nahe Adelaide in Betrieb genommen. Über ihren Namen wird man nicht lange sprechen. Über die Zahl, die sie begleitet, muss man sprechen: fünfzehn Komma vier Milliarden australische Dollar — nach gegenwärtigem Kurs rund neun Komma vier Milliarden Euro. Das ist, so wird uns versichert, der Preis für zehn Komma fünf Kilometer Tunnel im Rahmen des Projekts „River Torrens to Darlington", kurz R2D. Wer die Vorlage des Kürzels kennt, hört das Ironische mitschwingen.
Mary, Catherine und Elizabeth — drei Herrenknecht-Maschinen aus deutscher Fertigung, benannt mit derart britischer Nonchalance, dass man an ein Empire denken muss, das seine Werkzeuge höflich etikettiert. Mary und Catherine arbeiten am Südtunnel, parallel, vier Komma fünf Kilometer von Clovelly Park bis Glandore. Elizabeth arbeitet allein im Norden, zwischen Hilton und Torrensville, bohrt zweieinviertel Kilometer in eine Richtung, wird auseinandergenommen, umgedreht, neu zusammengefügt und bohrt zurück. Das, heißt es, sei billiger, als eine vierte Maschine zu kaufen. Diese Rechnung versteht, wer die Bilanzen von Konsortien liest. Wer die Mechanik einer Tunnelbohrmaschine versteht, versteht sie nicht.
Beide Tunnelabschnitte erhalten drei Spuren pro Richtung. Sie werden durch einen offenen Autobahnabschnitt von zwei Komma sieben Kilometern Länge verbunden, samt Überführung von der South Road zum James-Congdon-Drive. Das R2D-Projekt umfasst am Ende eine Straße von achtundsiebzig Kilometern, die Autofahrern zwischen Gawler und Old Noarlunga etwa vierzig Minuten ersparen soll. Zielmarke: 2031.
Für die Ausführung hat sich ein Konsortium zusammengefunden, das nach internationaler Konvention zusammengesetzt ist: Bouygues Construction aus Frankreich, die in Melbourne sitzende John Holland Group, die Ingenieursfirma Arcadis Australia. Die Maschinen stammen aus Deutschland, die Tunnel liegen in Australien, die Aufträge sind vergeben, die Pressemitteilungen verschickt. Was fehlt, ist die Buchführung.
Wie sich die fünfzehn Komma vier Milliarden zusammensetzen, ist nicht öffentlich dokumentiert. Welche Verträge zwischen den Konsortialpartnern und der Regierung von South Australia geschlossen wurden, sind nicht öffentlich einsehbar. Welche Garantien, welche Strafzahlungen, welche Risikoverteilungen vereinbart wurden — unbekannt. Welche Subunternehmer beteiligt sind, welche Margen kalkuliert wurden, wie die einzelnen Bauabschnitte finanziert werden — unbekannt. Man darf diese Fragen stellen. Es ist, diplomatisch gesprochen, das Mindeste.
Tom Koutsantonis, australischer Politiker, erklärte gegenüber 7News, man könne nun „das Licht am Ende des Tunnels sehen". Das ist einer jener Sätze, die in Pressekonferenzen gut funktionieren und in Aufsichtsräten schlecht. Man sieht das Licht am Ende eines Tunnels erst, wenn man weiß, wie lang er ist. Hier sind es zehn Komma fünf Kilometer Tunnel, zwei Komma sieben Kilometer offene Straße, mehrere Überführungen, drei laufende Großbohrungen — und ein Zeitplan, der 2031 enden soll.
Ich habe in Genf Verträge gesehen, die auf vortreffliches Papier gedruckt waren und in Archiven verstaubten. Ich habe Männer gesehen, die lächelnd logen, und Tunnel, die fertig aussahen und es nicht waren. Adelaide ist nicht Genf, und R2D ist kein Abrüstungsabkommen. Aber die Mechanik ist verwandt: Man legt ein Projekt auf, das größer ist als die Verwaltung, die es beaufsichtigen soll; man legt einen Zeitplan fest, der knapper ist als die Risiken, die er birgt; man feiert jede Maschine, die ihren Dienst antritt, als sei sie ein Triumph, und verschiebt die Frage nach der Rechnung auf den Tag, an dem die Rechnung fällig wird.
Die Maschine ist nicht das Thema. Sie ist das Werkzeug. Das Thema sind die fünfzehn Komma vier Milliarden, der Zeitplan, die Intransparenz und die Frage, wer am Ende dieses Tunnels im Licht steht und wer im Schatten. Man wird es beobachten müssen. Mit Handschuhen. Und ohne Illusionen.