Nedeljkovićs Achttausend und die Stille der Republik
Es gibt Tage, an denen die Republik sich nicht rührt, obwohl sie sich rühren müsste. Der neunundzwanzigste Juli des Jahres 2026 ist einer dieser Tage. An ihm wird bekannt, dass der letzte der großen deutschen Autohersteller, der sich bisher vom Blutvergießen der Branche hatte fernhalten können, nun selbst zur Ader lässt. Achttausend Arbeitsplätze, bis Ende des kommenden Jahres, will BMW abbauen. Der Großteil davon in den deutschen Verwaltungen. Die Werke, die direkte Produktion, bleiben – noch – verschont.
Die Nachricht ist keine Überraschung, und gerade das ist das Bemerkenswerte. Überraschungen setzen voraus, dass jemand die Zeichen nicht gelesen hat. Wer aber in den vergangenen Monaten die Bilanzen las, die Märkte beobachtete, die Auftrittsbühnen der Branche, der wusste, dass dieser Schnitt kommen würde. Die Frage war nicht ob, sondern wann – und unter wessen Regie.
Die Regie, so viel lässt sich sagen, liegt bei Milan Nedeljković. Er hat im Mai dieses Jahres den Vorstandsvorsitz von Oliver Zipse übernommen, und was er seitdem vorlegt, ist ein Lehrstück in beschleunigter Sachlichkeit. Sechs Wochen, so berichtet ein Insider, habe es gebraucht, um sich mit dem Betriebsrat auf die Grundzüge des Sparpakets zu einigen. Bei Volkswagen brauchte es Aufsichtsratssitzungen, die im Streit endeten; bei Mercedes Verhandlungen, die noch laufen. Bei BMW: ein Schnelldurchgang, der – so wird uns versichert – die Funktionsfähigkeit der Mitbestimmung auch in der Krise beweise.
Dass ausgerechnet jenes Haus, das sich am längsten geweigert hatte, nun am schnellsten liefert, sagt weniger über die Güte der Mitbestimmung als über die Beschaffenheit der Lage. Die Verwaltungen, heißt es aus dem Konzern, seien aus heutiger Sicht zu üppig aufgestellt. Das ist die offizielle Lesart: Man streicht das Fett, nicht das Fleisch. Die Produktion läuft, die Werke seien gut ausgelastet.
Was aber nicht auf der Pressemitteilung steht, ist die Begründung, die in den Korridoren längst zirkuliert: Das Geld, das in den vergangenen zwei Jahrzehnten die Kassen des Konzerns gefüllt hat, kommt aus China – und es kommt nicht mehr. Lokale Hersteller, BYD vorneweg, gefolgt von Xpeng, fahren auf ihrem Heimatmarkt Preiskampf um Preiskampf. Sie bauen Autos, die technisch gleichwertig, preislich aber deutlich unter denjenigen der bayerischen Marke liegen. In China, so ein Insider, sei derzeit praktisch kein Geld mehr zu verdienen. Was dort in den vergangenen sechs Monaten wegbrach, hat die Bilanz des Konzerns auf ein Maß reduziert, das die Streichung von Achttausend nicht mehr als Wahl, sondern als Mechanik erscheinen lässt.
So wird aus einer betriebswirtschaftlichen Entscheidung eine politische. Denn die Achttausend, die nun gehen sollen, sind nicht die Folge schlechter Arbeit, nicht die Fehlkalkulation einzelner Manager, sondern die Folge eines Strukturwandels, den die Republik lange beobachtet und zu lange nicht gestaltet hat. Die deutsche Automobilindustrie hat zwei Jahrzehnte lang vom chinesischen Markt profitiert – von einem Markt, dessen Regeln sich nun, mit bemerkenswerter Geschwindigkeit, gegen sie wenden. Was an seine Stelle tritt, ist ein Markt, auf dem die Hersteller aus München, Wolfsburg und Stuttgart Gäste sind: technisch versierte, teure, aber strukturell benachteiligte Gäste.
Was die Republik darauf antwortet, ist – bislang – wenig. Während in Wolfsburg über die Schließung von vier Werken debattiert wird, Emden, Hannover, Neckarsulm, Zwickau, während in Stuttgart über weitere fünftausend bis sechstausend Stellen verhandelt wird, während die Wettbewerber erwägen, ganze Produktionslinien nach Osteuropa zu verlegen, wo die Löhne niedriger sind, hört man aus Berlin Sätze wie: Die Transformation der Autoindustrie sei eine gemeinsame Aufgabe. Das ist keine Antwort. Das ist die Geste einer Politik, die sich ihre Abwesenheit als Strategie verkauft.
Die Wahrheit ist unbequem. Sie lautet, dass die Achttausend bei BMW nur die Vorhut sind. Sie lautet, dass die Mitbestimmung in diesen Tagen nicht mehr ist als ein Verfahren, in dem das Unvermeidliche zwischen den Sozialpartnern verteilt wird – schnell, sauber, folgenlos für jene, die es nicht betrifft. Und sie lautet, dass jene, die in den Parlamenten sitzen, sich längst aus der Verantwortung verabschiedet haben und nun zusehen, wie Vorstände, Betriebsräte und Aufsichtsräte jene Entscheidungen treffen, die dort verhandelt werden müssten, wo sie hingehören.
Man wird mir entgegenhalten, dass dies die Mechanismen der Marktwirtschaft seien. Dass die Industrie sich wandelt, dass Arbeitsplätze vergehen und neue entstehen, dass dies schon immer so war. Das ist richtig – und es ist unvollständig. Denn was wir derzeit erleben, ist nicht der Wandel einer Branche. Es ist der Abschied einer Branche von der Vorstellung, dass die Welt so bleiben werde, wie sie war, als die ersten Siebener-BMW in den chinesischen Städten zu Statussymbolen wurden.
Die Achttausend werden in den nächsten Wochen Namen bekommen. Sie werden Abfindungen erhalten, Outplacement-Angebote, vielleicht eine Pressemitteilung, in der das Unternehmen ihnen für ihre Leistung dankt. Was sie nicht erhalten werden, ist eine Antwort auf die Frage, warum ausgerechnet jetzt, warum ausgerechnet hier, und warum niemand in den Hauptstadtbüros den Mund aufgemacht hat, als es noch etwas zu sagen gab.
Die Handschuhe, die ich beim Schreiben trage, sind nicht weiß. Sie sind aus dem feinen schwarzen Leder, das man trägt, wenn man weiß, dass das, was man notiert, Spuren hinterlassen wird.