Der ferne Schatten über den Werkshallen
München, Ende Juli. Die Maschinen in den bayerischen Werkshallen mögen weiter surren, doch in den Korridoren der Verwaltung wird bereits gezählt. Bis Ende des kommenden Jahres sollen bei BMW rund achttausend Arbeitsplätze wegfallen — die meisten davon in den indirekten Bereichen, in Verwaltung und Entwicklung. Die direkte Produktion, so betont man in München, bleibe davon ausgenommen; wer am Band steht, bleibt, wer am Schreibtisch sitzt, muss gehen.
Es ist der erste größere Personalabbau, den der Konzern in dieser Krise vollzieht. Volkswagen hat den Abbau von mindestens hunderttausend Stellen auf der Agenda, Mercedes verhandelt über weitere fünftausend bis sechstausend Jobs hierzulande. Drei Konzerne, drei Fassaden — doch dieselbe Diagnose: Der chinesische Markt, einst verlässliche Säule der deutschen Premiumstrategie, trägt nicht mehr.
Was sich in der Volksrepublik abspielt, haben Beobachter der Branche in den vergangenen Monaten mit wachsender Sorge registriert. Lokale Hersteller wie BYD und Xpeng drängen mit Kampfpreisen in den eigenen Markt — auf Kosten von BMW, Volkswagen und Mercedes gleichermaßen. Die Lage, so heißt es aus Unternehmenskreisen, habe sich in den vergangenen sechs Monaten spürbar verschlechtert; in China sei, wörtlich, „praktisch kein Geld mehr zu verdienen".
Milan Nedeljković, seit Mai Vorstandschef in München und Nachfolger von Oliver Zipse, hat auf diese Entwicklung reagiert. Innerhalb von sechs Wochen einigte er sich mit dem Betriebsrat auf die Grundzüge des Sparpakets — ein Tempo, das in Wolfsburg und Stuttgart Aufmerksamkeit weckt. Volkswagen will sein laufendes Sparprogramm ausweiten und den geplanten Stellenabbau auf mindestens hunderttausend Jobs verdoppeln, einen Gutteil davon in Deutschland; VW-Chef Oliver Blume erwägt zudem die Schließung der Werke Emden, Hannover, Neckarsulm und Zwickau. Bei Mercedes verhandelt die Führung parallel über die Streichung von weiteren fünftausend bis sechstausend Arbeitsplätzen, zusätzlich zu den fünftausendfünfhundert Mitarbeitern, die bereits einem freiwilligen Abfindungsprogramm zugestimmt hatten. Die deutsche Premiumindustrie, mit anderen Worten, sortiert sich neu — und zwar nicht im Inland, sondern entlang der Achsen, die der chinesische Wettbewerb vorgibt.
Was bei BMW zur Disposition steht, ist nicht die Produktion selbst. Die Werke in Deutschland, so heißt es, seien gut ausgelastet. Was zu groß geworden sei, sind die indirekten Bereiche — Verwaltung und Entwicklung, die, in der Sprache des Hauses, „zu üppig aufgestellt" seien. Das Unternehmen äußert sich nicht zu den Plänen; die Nachricht gelangte über die Nachrichtenagentur dpa an die Öffentlichkeit. Die Quelle, auf die sich diese Berichterstattung stützt, ist eine einzige — und sie liegt, mit Verlaub, im Schatten jener Korridore, aus denen sie stammt.
Ein Insider im Münchner Konzern wertet das Tempo der Einigung als Beleg dafür, dass „die Mitbestimmung auch in der Krise funktionieren könne". Bei Volkswagen und Mercedes, so wird in der Branche registriert, hatte es zuletzt massive Auseinandersetzungen zwischen Betriebsrat und Management gegeben — die Münchner Lösung liest sich vor diesem Hintergrund als geordnetes Verfahren, bei dem beide Seiten das Ihre wahren.
Was bleibt, ist die nüchterne Frage nach den Proportionen: Wenn der Absatzmarkt in Fernost schrumpft, müssen die Kapazitäten im Inland nachgezogen werden — und zwar dort, wo die Margen es erlauben. Achttausend Stühle in München, hunderttausend in Wolfsburg, fünftausend bis sechstausend in Stuttgart. Die Handschuhe, mit denen man die Zahlen in den Vorstandsetagen handhabt, sind noch nicht abgelegt.
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