Vier Räder, fünf Tonnen und keine Lektion gelernt
Die Zahlen, die mir diese Woche auf den Schreibtisch flattern, stammen nicht aus einem Hinterhoflabor, sondern aus einer britischen Marktanalyse. Vehicle Data Global — ein Name so nüchtern wie ein Quecksilberthermometer im Februar — hat ausgerechnet, was ich seit Jahren vermute, ohne es beweisen zu können: Der Fortschritt ist tot. Und sein Leichnam wiegt zweieinhalb Tonnen.
47 Meilen pro Gallone. Das war die durchschnittliche Effizienz eines neuen Benziners im Vereinigten Königreich im Jahr 2025. 47 Meilen pro Gallone. Auch im Jahr 2006. Vorgestern wie heute. Dazwischen lag ein kleines, goldenes Zeitalter, in dem die Physik den Ingenieuren gehorchte: 2016 erreichte der britische Neuwagenmotor noch 55 Meilen pro Gallone. Seither geht es bergab, und zwar mit Karacho, Kindersitz und Anhängerkupplung.
Beim Diesel ist die Sache noch deprimierender. 64 Meilen pro Gallone 2016 — ein Wert, der jedem Thermodynamiker ein anerkennendes Nicken entlockt hätte. Heute: 43. Schlimmer als vor zwanzig Jahren, als die damaligen Selbstzünder noch 47 schafften. Der Dieselfahrer von 2025 fährt also rückwärts durch die Zeit. Und rückwärts durch die eigene Geldbörse. Beides gleichzeitig, mit eingeschalteter Sitzheizung.
Woran das liegt? Die Antwort ist so simpel wie ein Bunsenbrenner. SUVs und Crossover haben dem Markt den Garaus gemacht. Vor zwanzig Jahren waren 6,7 Prozent aller Neuzulassungen SUVs. Im letzten Jahr: 59,5 Prozent. Mehr als die Hälfte. Das ist keine Verschiebung, das ist eine Revolution im Lack, eine Regression im Tank, eine gallische Sippenhaft zwischen Kind und Blech.
Parallel dazu stieg das Durchschnittsgewicht um 25 Prozent. Jene kultivierten Limousinen aus früheren Jahrzehnten — elegant verkleidet mit Blech und Chrom — wogen weniger als das, was heute als Familienauto durch die Vorstädte rollt. Wir haben das Pferd gegen einen gepanzerten Einkaufswagen eingetauscht und nennen es Fortschritt. Die Werbeabteilungen nennen es Lifestyle. Die Physik nennt es das, was es ist: eine mobile Heizung mit vier Rädern und erhöhter Sitzposition.
Zwei Kriege in vier Jahren, so schreibt die Analyse, hätten den Kraftstoffpreis weiter durchgeschüttelt. Der Konflikt am Persischen Golf habe die größte Preisspitze der britischen Tankstellengeschichte ausgelöst. Die Verbindung zwischen Geopolitik und Zapfsäule ist dabei so alt wie das Automobil selbst: Wer die Thermodynamik ignoriert, zahlt irgendwann die Rechnung. Mit Zinsen, mit Inflation, mit Blick auf den Tacho.
Ich rechne nach. Ein Durchschnittsfahrer, 7.100 Meilen im Jahr unterwegs, zahlt 142 Pfund mehr pro Jahr für Sprit als noch vor einem Jahrzehnt. Beim Diesel sind es 407 Pfund. Und der Diesel hat ein doppeltes Problem, das ihm jeder Statistiker erklären könnte: Seine Effizienz ist seit 2016 um 31 Prozent gesunken. Der Pumpenpreis ist im selben Zeitraum um 70 Prozent gestiegen. Das ist keine Physik mehr. Das ist eine Gleichung mit zwei Unbekannten, von denen eine sicherlich die Bequemlichkeit ist.
Ich erinnere mich an Versprechen. An Hybridantriebe, die alles ändern würden. An Leichtbauweise, bei der jedes Gramm Aluminium eine Begründung brauchte. An Windkanäle, in denen ganze Ingenieursgenerationen nach einem Zehntel Luftwiderstand haschten. Heute kaufen wir Fahrzeuge, die aussehen wie verkleidete Kleinbusse und sich benehmen wie mobile Festungen. Die Werbung verkauft sie als Familienfahrzeuge. Die Physik verkauft sie als das, was sie sind: wandelnde Wärmespeicher mit Anspruch auf Parkplätze in Übergröße.
Mein Kollege aus dem Maschinenbau pflegte zu sagen: Ein Kunde, der das Gewicht nicht spürt, wird das Gewicht nicht vermeiden. Daran hat sich nichts geändert. Allenfalls das Gewicht. Der SUV ist die logische Endstufe einer Konsumkultur, die mehr für mehr hält und nicht weiß, dass jedes Mehr an Masse ein Weniger an Bewegung ist. Ein Mehr an Trägheit. Ein Mehr an Bremsweg. Ein Mehr an Sprit, der nicht da ist, wo er hingehört: im Motor.
Schauen wir auf die Straße. Wir sehen Chrom, Kunststoff, getönte Scheiben, aus denen kein Blick zurückfällt. Wir sehen 2,3 Tonnen, die morgens zur Schule fahren, allein, um später Brötchen zu holen. Wir sehen eine Branche, die ihre beste Erfindung — den Verbrennungsmotor — durch Überdimensionierung ad absurdum führt. Wir sehen Regierungen, die zuschauen und Klimaversprechen abgeben, die jedes Schulkind im vierten Schuljahr widerlegen könnte. Wir sehen eine Öffentlichkeit, die applaudiert, solange der Kofferraum groß genug ist für den Hund.
Vehicle Data Global liefert Zahlen. Zahlen lügen nicht. Aber sie werden gern vergessen, wenn der nächste Hochsitz auf vier Rädern im Showroom glänzt und der Verkäufer lächelt. Die Physik ist geduldig. Die Physik war immer geduldig. Sie hat den Kohleofen überlebt, die Dampfmaschine, das Düsenflugzeug. Sie wird auch den SUV überleben. Nur wir möglicherweise nicht.
Ich lege den Bericht beiseite, stopfe meine Pfeife neu und frage mich, wie viele Modelljahre wir noch verschwenden müssen, bis ein Auto wieder das wird, was es sein sollte: ein Werkzeug, kein Statement, kein Statussymbol mit Kindersitz.
Oder, offener gefragt, geneigter Leser: Wer von Ihnen ist bereit, den Zweitonner morgen früh stehen zu lassen — und damit zuzugeben, dass die vergangenen zwanzig Jahre eine kollektive Übung im Vergessen gewesen sind?