Das wachsame Auge und das Ende der schönen Maschine
Es gibt Verträge, die nicht gebrochen werden, weil jemand lügt. Sie werden gebrochen, weil jemand beschließt, dass das, was er früher vereinbart hat, nicht mehr zu seinen Plänen passt. Man lächelt dann höflich bei der Unterzeichnung, legt den Stift beiseite und erklärt Monate später, die Umstände hätten sich geändert. Wer das oft genug erlebt hat, erkennt eine bestimmte Sorte Lächeln — jenes, das nichts verspricht als das eigene Weiterkommen.
Brüssel hat in diesem Sommer wieder ein solches Lächeln aufgesetzt. Am 7. Juli 2026 wird die zweite Stufe der sogenannten General Safety Regulation, kurz GSR 2, für alle Neuwagen verbindlich, die in der Europäischen Union verkauft werden. Bereits seit 2024 zeichnen die Fahrzeuge ihre eigenen Unfälle auf, Sekunden vor und nach der Kollision, gespeichert in einer Art Blackbox. Was damals wie eine technische Spielerei aussah, ist heute nur das Eingangstor zu einem System, das den Fahrer selbst ins Visier nimmt.
Eine Infrarotkamera, montiert hinter dem Lenkrad, im Kombiinstrument, an der Lenksäule oder in der A-Säule, wird künftig jeden Blick, jedes Blinzeln, jedes Gähnen vermessen. Blickrichtung, Öffnung der Augen, Häufigkeit des Lidschlags — all das wird in Echtzeit analysiert, in einem geschlossenen Kreislauf, wie das Bundesamt für Strassen in der Schweiz beteuert. Man solle sich beruhigen, heißt es dort. Die Bilder würden nicht gespeichert. Biometrische Daten würden nicht verwendet.
Das ist das Höflichste, was eine Behörde sagen kann, wenn sie ihre Bürger beim Wort nimmt und es im selben Satz aufhebt. Ein geschlossener Kreislauf ist kein Schutz, er ist eine Architektur. Wer heute in Echtzeit misst, was morgen gespeichert wird, hat die Entscheidung über die Speicherung nur verschoben, nicht aufgehoben. Die Pflicht zur Reaktivierung bei jedem Motorstart garantiert zudem, dass der Fahrer das System gar nicht dauerhaft abschalten kann. Was als Hilfestellung verkauft wird, ist eine unaufhebbare Aufsicht.
Das Driver Monitoring System, kurz DMS, soll Müdigkeit erkennen und vor Ablenkung warnen. Wer zu lange auf die Senderliste des Unterhaltungssystems schaut, dem wird kurzerhand das Touchpad deaktiviert. Der Wahnwitz dieser Logik verdient es, beim Namen genannt zu werden: Eine Maschine, die man selbst gekauft hat, unterbricht ihre eigene Funktion, weil sie ihren Eigentümer für unfähig erklärt, sie zu bedienen. Man stelle sich ein Klavier vor, das die Hände des Pianisten einfriert, weil er zu lange auf die Noten geschaut hat. Die Musik wäre zu Ende.
Das Emergency Stop System, kurz EES, sorgt zusätzlich dafür, dass bei einer Notbremsung über fünfzig Stundenkilometern die Bremslichter zu blinken beginnen. Eine automatische Notbremsung soll Fußgänger und Radfahrer besser erkennen. Jedes dieser Rädchen, jedes für sich genommen, ist keine böse Maßnahme. Doch die Mechanik, die hier zusammengebaut wird, ist nicht freundlich. Sie ist die Vorlage für jenes Auto, das niemand mehr bauen wollte — den vollständig überwachten Innenraum, in dem der Mensch nur noch als Störgröße vorkommt.
Während die Bürokratie in Brüssel das Auge schärft, sterben in Maranello und Affalterbach die Skulpturen. Ferrari hat mit dem Luce einen Wagen vorgestellt, der in der Branche als gestalterischer Unfall gilt. Mercedes-AMG zeigt einen GT, den ein Hamburger Händler nicht zu Unrecht einen platzenden Wal nennt. Benjamin David von DAVID Finest Sports Cars, der seit Jahren die schönsten Stücke der Republik an vermögende Kunden bringt, glaubt nicht mehr daran, dass der elektrische Ferrari ein Erfolg wird. Er verzweifelt am Design der neuen Autos, sagt er, und er ist damit nicht allein.
Hinter dieser Hässlichkeit steckt keine Laune. Sie ist die zwangsläufige Folge einer Politik, die den Sportwagen zugleich elektrifizieren und normieren will. Wenn der Verbrenner aus Klimagründen aus dem Sortiment gedrängt wird und gleichzeitig ein GSR-2-Regelwerk dem Innenraum vorschreibt, welche Sensoren, welche Kameras, welche Eingriffe ins Verhalten des Fahrers zulässig sind, dann wird der Wagen zum Erfüllungsgehilfen einer Maschinerie, die nicht mehr an Ästhetik interessiert ist. Was dabei herauskommt, sehen wir auf den Messeständen: ein Luce, der aussieht, als hätte ihn ein Praktikant gezeichnet, und ein AMG, dessen Proportionen niemand mehr verteidigen mag.
Die Autobauer stehen vor einer Wahl, die keine ist. Sie können weiter schöne Karossen bauen und an einer Regulierung scheitern, die das Fahrzeug zunehmend als rollende Datenzentrale begreift. Oder sie bauen hässlich, um zu überleben, und hoffen, dass die Aufmerksamkeit für das Absonderliche den Verlust der Linie wettmacht. Beide Wege führen in dieselbe Sackgasse. Die Aufmerksamkeit, die man derzeit mit immer wilderen Entwürfen erzwingen will, ist das Eingeständnis jener Angst, die in den Chefetagen längst ausgebrochen ist: Angst vor der chinesischen Konkurrenz, die ihre Wagen nicht mehr schön zeichnen muss, weil sie weiß, dass der europäische Kunde bald gar keine andere Wahl mehr haben wird.
Es gibt einen Satz aus jenen Verhandlungen, die ich vor Jahren begleitet habe: Man erkennt den Ernst eines Vertrages nicht an dem, was erlaubt, sondern an dem, was verboten wird. Die GSR 2 verbietet implizit den freien Blick des Fahrers auf das, was außerhalb der Pflichtblicke liegt. Sie verbietet den ungeplanten Blick auf die Straße, weil jeder Blick gewogen und gemessen wird. Sie verbietet den freien Wagen, weil der freie Wagen keine Kamera in der A-Säule braucht.
Was hier stirbt, ist nicht nur das schöne Auto. Es ist die Vorstellung, dass der Mensch am Lenkrad noch ein souveränes Subjekt ist, das mit seiner Maschine spricht, statt von ihr verhört zu werden. Die Blackbox zeichnet den Aufprall auf. Das DMS zeichnet den Fahrer auf. Am Ende zeichnet das Auto seinen Besitzer auf. Nur sagt man ihm das nicht. Man sagt ihm, es sei zu seiner Sicherheit.