25 Prozent für die Industrie — und ein Loch in der Kette

Vierundzwanzig, sagen die Entwürfe. Fünfundzwanzig, sagt die Überschrift. Jeder fünfte Euro aus dem CBAM — jenem Mechanismus, der Kohlendioxid an Europas Außengrenze einen Preis gibt, den es drinnen längst hat — soll zurückfließen an die Hersteller, die ihre Öfen kaltstellen wollen. Eine Geste. Vielleicht auch ein Geschäft.

CBAM läuft seit 2023. Jetzt wird erweitert: Autoteile, Haushaltsgeräte, weitere Produkte. Die Kette wird dichter. Wer importiert, zahlt für den Kohlenstoff, den er mitbringt. Wer exportiert, steht nackt da, weil seine Konkurrenten anderswo noch keine Rechnung bekommen. Emissionslecks schließen, sagt Brüssel. Wettbewerb stärken. Was es vor allem tut: Es schreibt ein Prinzip fort, das 1991 in britischer Politik erstmals aufs Papier kam — dass Energie einen ökologischen Preis hat, der sich in der Bilanz wiederfinden muss.

Dann das Loch. Wo Recycling beginnt, wo Halbzeuge verschwinden, wo der bilanzierte Fußabdruck nicht mehr der gemessene ist — genau dort wird recyceltes Aluminium plötzlich kohlenstoffneutral deklariert. Die Kohlenstoffintensität der Lieferkette sinkt schneller auf dem Papier als im Hochofen, wo es nach verbranntem Metall riecht und die Transformatoren warmlaufen. Die Lücke, sagen die Kritiker, behindert EU-Bemühungen um schnellere Dekarbonisierung in den globalen Industrien und verzerrt den Wettbewerb jener Unternehmen, die sich an strengere Klimaregeln halten. Wer kontrolliert das? Unklar bleibt, welche Stelle prüft, ob die fünfundzwanzig Prozent dort ankommen, wo Schlacke dampft und Staub das Licht der Hallen schluckt.

Die Erweiterung zielt auf die gesamte Kette — auch über See. Also die Seeleute. Bio-Methanol, dessen Flamme anders brennt als Schweröl. Wasserstoff, der eigene Gefahren mitbringt. Schulung wird Pflicht, Personalmangel bleibt der Riss im Kiel. Arbeitsbedingungen an Bord sind kein Randthema; sie sind Bedingung dafür, dass eine grüne Lieferkette nicht auf dem Rücken jener lastet, die unter Deck die Schraube halten.

Offen bleibt die eine Frage: Wer kassiert die fünfundzwanzig Prozent — die Hersteller, die ihre Anlagen wirklich umrüsten, oder jene, die nur ihre Bilanz umrüsten? Beide tragen denselben Stempel. Die Erde kennt den Unterschied. Sie liest keine Geschäftsberichte — sie liest Bohrkerne.

Dass Wasser immer den Weg des geringsten Widerstands geht, war nie eine Meinung. Es war Physik.

Twenty-four, say the drafts. Twenty-five, says the headline. Every fifth euro from CBAM — that mechanism that puts a price on carbon at Europe's external border, the price it has long carried inside — is meant to flow back to the manufacturers who want to put their furnaces on cold standby. A gesture. Perhaps a deal.

CBAM has been running since 2023. Now it expands: auto parts, household appliances, more products. The chain grows tighter. Those who import pay for the carbon they carry across. Those who export stand exposed, because their competitors elsewhere have not yet received the bill. Close the emissions leaks, Brussels says. Strengthen competition. What it chiefly does is extend a principle that first reached paper in British policy in 1991 — that energy carries an ecological price, and that price must appear on the balance sheet.

Then the hole. Where recycling begins, where semi-finished products vanish, where the accounted footprint is no longer the measured one — precisely there, recycled aluminum is suddenly declared carbon-neutral. The carbon intensity of the supply chain falls faster on paper than in the blast furnace, where it smells of burned metal and the transformers warm up. The gap, critics say, slows EU efforts to accelerate decarbonization in global industry and tilts the playing field against those companies that hold themselves to stricter climate rules. Who checks? It remains unclear which body verifies whether the twenty-five percent arrives where slag steams and dust swallows the light of the halls.

The expansion targets the entire chain — across the sea, too. Which means the seafarers. Bio-methanol, whose flame burns differently from heavy fuel oil. Hydrogen, carrying its own dangers. Training becomes mandatory; the crew shortage remains the crack in the keel. Working conditions on board are no side issue; they are the precondition for a green supply chain that does not ride on the backs of those who hold the propeller shaft below deck.

One question stays open: Who pockets the twenty-five percent — the manufacturers who genuinely retrofit their plants, or those who only retrofit their books? Both wear the same stamp. The earth knows the difference. It does not read annual reports — it reads drill cores.

That water always takes the path of least resistance was never an opinion. It was physics.