Als der Regen kam, fehlte das Handbuch
27. Juli 2025, Riedlingen, Landkreis Biberach. 28 Liter Regen in einer Stunde. Der Boden längst vollgesogen. Dann kommt der Regionalexpress 55 aus Sigmaringen, mit 150 Stundenkilometern — und fährt in einen Hangrutsch, der da noch nicht sein sollte.
Drei Tote. Eine 70-jährige Reisende. Ein 32-jähriger Lokführer. Ein 36-jähriger Auszubildender. 36 Verletzte, fünf davon schwer. Zwei Kinder, sieben und dreizehn Jahre. So steht es im Bericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung in Bonn, knapp ein Jahr später.
Ein Jahr. Ein Jahr, um zu klären, was an diesem Abend niemanden überraschen durfte.
Die Fahrdienstleiter in Riedlingen und Rechtenstein wussten, was kommt. Sie sprachen am Telefon von „Weltuntergangsstimmung", sagten, das Wetter sei „beschissen". Aber sie taten nichts. Nicht, weil sie nachlässig waren. Sondern weil sie nichts tun konnten. Eine Handlungsanweisung, wie mit angekündigtem Starkregen umzugehen ist, gab es nicht. Steht so im Bericht. Schwarze Tinte auf weißem Papier.
Und hier beginnt die Geschichte, die keine Naturgeschichte ist.
Was als „Unwetter" verkauft wird, ist ein Verwaltungsversagen. Der Bund hat ein Klimaanpassungsgesetz. Die Bahn hat ein Sicherheitsregelwerk. Und beide haben offenbar keine Querverbindung. Wenn das Wetter zur Bedrohung wird, fällt der Apparat in ein Vakuum. Kein Schema. Keine Bremse. Nur das diffuse Gefühl zweier Männer an Schalthebeln, dass etwas nicht stimmt.
Der Zug fuhr. 150 Stundenkilometer. Auf einer nicht elektrifizierten Strecke, ohne Oberleitung — als wäre Tempo dort eine Selbstverständlichkeit. Der vordere Triebwagen entgleiste, wurde die Böschung hinaufgeschoben, prallte gegen einen Baum. Die Front riss ab. Drei Minuten nach Abfahrt. Neun Minuten bis zur Sperrung. Drei Minuten bis zum Tod.
Dann der Satz, der im Bericht steht wie ein Menetekel: „Beiden Anforderungen können Fahrdienstleiter nicht immer konfliktfrei gerecht werden." Sicherheit und Pünktlichkeit — zwei Vorschriften, die sich widersprechen. Die eine sagt: erst die Sicherheit. Die andere: maximale Betriebsqualität. Der Mitarbeiter steht dazwischen und entscheidet — allein, ohne Werkzeug, ohne Deckung.
Wer baut solche Strukturen? Wer schreibt Handlungsanweisungen und lässt die wichtigste Lücke offen? Nicht der Starkregen hat diesen Zug getötet. Der Starkregen hat nur den Beweis geliefert, dass das System Löcher hat, die man seit Jahren sehen konnte.
Es ist bequem, das hier als Naturereignis abzuhaken. Ein Erdrutsch. Schicksal. Die Erde, die sich bewegt. Aber Erde bewegt sich nicht zufällig. Sie bewegt sich, weil Wasser nicht mehr versickert, weil Flächen versiegelt sind, weil Hänge nicht mehr gesichert werden, weil niemand die Geologie entlang von Bahnstrecken systematisch überwacht. Es gibt Geogutachter — die Staatsanwaltschaft Ravensburg wartet noch immer auf das geologische Gutachten. Ein Jahr.
300 Meter Gleis wurden erneuert. Rund 700 Meter Schiene, etwa 500 Betonschwellen, Signalkabel. Eine nicht elektrifizierte Strecke, die wie eine elektrifizierte behandelt wird. Was dort als „Infrastruktur" firmiert, ist Auslaufmodell mit Risikoaufschlag. Niemand nennt es so. Aber die Bilanz tut es.
Drei Menschenleben. Kein Handbuch.
Die Frage ist nicht, warum es geregnet hat. Die Frage ist, warum ein Industrieland im Jahr 2025 keine fünf Zeilen Papier hat, die einem Mann am Schaltpult sagen: Wenn 28 Liter pro Stunde fallen — halt den Zug an.
Wer kontrolliert das? Wer profitiert davon, dass diese Lücke unsichtbar bleibt? Nicht der Reisende. Nicht der Lokführer. Nicht der Auszubildende, der sechsunddreißig Jahre alt war. Die Staatsanwaltschaft ermittelt noch. Warten auf das Gutachten. Vielleicht kommt dann die nächste Frage: wessen Namen stehen in den Akten, die seit Jahrzehnten vorhersagen, was am 27. Juli 2025 geschehen würde?
Ich übersetze die Drähte. Heute summen sie besonders laut.
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