Fünfzehn Jahre Flix — und die Bahn, die sich selbst weggeschenkt hat
Es gibt Sätze, die nach Hartnäckigkeit klingen und nach Berechnung schmecken. Fünfzehn Jahre, sagt André Schwämmlein, habe sich Flix auf diesen Moment vorbereitet. Fünfzehn Jahre. Eine biblische Zahl. Eine Erzählung, wie sie Gründer lieben: Wir haben gekämpft, während die anderen schliefen. Man klatscht. Man nickt. Man fragt nicht, warum der Goliath überhaupt so lange auf der Seite lag.
Denn fünfzehn Jahre ist kein Verdienst. Fünfzehn Jahre ist eine Anklage.
Wer schläft fünfzehn Jahre, wenn ein privates Unternehmen auf seinem eigenen Netz mitfährt, seine Fahrgäste abwirbt, seine Preise unterbietet und am Ende behauptet, der ganze Wettbewerb sei „gesund"? Der Eigentümer. Der deutsche Staat. Die Politiker, die den Konzern Deutsche Bahn wie einen Tresor gehütet und wie eine Garage behandelt haben.
Schauen wir auf die Zahlen, die gerade durch die Zeitungen gehen — nicht weil sie spektakulär sind, sondern weil sie die Schande nur knapp übertünchen.
Im ersten Halbjahr 2026 hat die Bahn zum ersten Mal seit sieben Jahren wieder einen Gewinn im Kerngeschäft eingefahren. Dreistelliger Millionenbereich. Klingt nach Erholung. Klingt nach Aufschwung. Klingt nach einem Mann, der seit acht Jahren nicht zahlt und im Juli endlich den Kiosk findet. Im ersten Halbjahr 2025, keine zwölf Monate zuvor, hat derselbe Konzern rund 760 Millionen Euro Verlust geschrieben. Kein Betriebsunfall. Ein Befund.
960 Millionen Fahrgäste hat die Bahn im ersten Halbjahr 2026 transportiert, ein Rekord, ein Plus von 17 Millionen gegenüber dem Vorjahr. Die Erklärung, die einem gereicht wird: gestiegene Kraftstoffpreise, Pendler steigen vom Auto in den Zug, stabile Ticketpreise. Klingt einleuchtend — bis man die Substruktur liest.
Last-Minute-Ticket: 600.000 Nutzer. Familienticket: 200.000 Reisende. Kostenlose Jugend-BahnCard 25: etwa 50.000 Bestellungen. Drei Produkte, die nicht aus der Werkstatt eines stolzen Konzerns kommen, sondern aus der Not. Drei Produkte, die in einem Markt ohne Wettbewerb niemals nötig gewesen wären. Wer so etwas einführen muss, um überhaupt Fahrgäste zu halten, hat vorher fünfzehn Jahre lang falsch kalkuliert.
Offiziell vorgestellt werden die Halbjahreszahlen an diesem Donnerstag von Bahn-Chefin Evelyn Palla. Vielleicht erzählt sie uns, wie viele dieser 17 Millionen neuen Fahrgäste aus dem Auto kamen und wie viele aus den Waggons des Konkurrenten. Vielleicht erzählt sie es nicht.
In dieselben Tage fällt Schwämmleins Interview. Fünfzehn Jahre Vorbereitung, sagt er. Man wolle der Bahn noch mehr Kunden abjagen. Man sehe den neuen Rivalen Italo gelassen — Italo hat 26 Velaro-Züge bei Siemens bestellt und hat nach Schwämmleins Lesart zuvor versucht, sich eine „bevorzugte Behandlung" zu organisieren. Man habe sich, sagt Schwämmlein, bewusst dafür entschieden, das Angebot der Deutschen Bahn mit preiswerteren Tickets zu ergänzen.
Bewusst. Man liest: strategisch. Man liest auch: die Vorausahnung dessen, was ein Staatsbetrieb unter Druck nicht liefern kann — schnelle Tarife, kalkulierte Preise, ein klares Produkt.
Bereits im März 2024 hatte Schwämmlein der WirtschaftsWoche gesagt, Flix könne „mit jeder Staatsbahn Europas konkurrieren". Damals klang das nach Sprüche-Klopfer. Heute klingt das nach Aktennotiz.
Klingt das nach Wettbewerb? Ist auch Wettbewerb. Aber Wettbewerb wovon — und wozu?
Die saubere Antwort: Flix hat eine Lücke gefunden. Eine Lücke, die so breit war, dass man fünfzehn Jahre brauchte, um sie zu füllen. Ein Netz, das der Staat bezahlt, aber nicht pflegt. Tarife, die der Konzern nicht senken darf, ohne die eigenen Leute zu verraten. Strecken, auf denen die ICE-Flotte zu teuer ist und der Nahverkehr zu langsam. Schwämmlein brauchte keine eigenen Gleise. Er brauchte nur den Mut, einen Waggon zu chartern und ihn zwischen die Pfeiler der Staatsbahn zu stellen. Das ist kein Genie. Das ist ein Handwerker, der eine Tür benutzt, die das Haus seit Jahrzehnten offen stehen lässt.
Was Schwämmlein in diesen fünfzehn Jahren genau vorbereitet hat — eine Lobbyarbeit in Brüssel, die Trassenpreise drückt? Eine Software, die Buchungen skaliert? Eine operative Truppe, die weiß, wann ein Lokführer in den Sonnenuntergang fährt? Es klingt nach Plan. Es klingt nach Strategie. Es klingt vor allem nach dem privaten Sektor, der versteht, dass Verschwiegenheit profitabler ist als Bekenntnis. Was genau in diesen Jahren passierte, weiß außerhalb der Firma niemand so recht — auch das eine Aussage über das Geschäftsmodell.
Was wir wissen: Italo kommt. Italo kommt mit eigenem Material, eigener Marke, einem Modell, das anderswo in Europa bereits bewiesen hat, dass es auf fremden Staatsnetzen funktioniert. Schwämmlein sieht das gelassen. Warum auch nicht. Wer fünfzehn Jahre gegen die schwerfälligste Staatsbahn Europas trainiert hat, fürchtet einen neuen Mitbewerber weniger als den alten Monopolisten, der endlich aufwacht.
Die Bahn? Die Bahn bereitet Halbjahreszahlen vor. Die Bahn gibt ein lanciertes Interview nach dem anderen frei. Die Bahn streicht 960 Millionen Fahrgäste in eine Bilanz, die vor allem zeigt, was passiert, wenn ein Staat seine Infrastruktur als Wohlfühlprojekt führt: Verluste heißen gesellschaftlicher Auftrag. Gewinne heißen Rekord. Stillstand heißt Erholung.
Wer profitiert? Schwämmlein profitiert. Die Fahrgäste profitieren — solange der Preis stimmt, bleibt er eine Weile günstig. Die Politik profitiert, weil sie endlich sagen kann: Seht her, der Wettbewerb funktioniert.
Wer zahlt? Die Bahn. Nicht der Vorstand — der Konzern. Mit jedem Jahr, in dem ein Zug mit Schwämmleins Logo über ein Netz rollt, das nie seines war, verliert ein Modell, das ohnehin nur noch auf Pump überlebt.
Schwämmlein sagt, er bereite sich seit fünfzehn Jahren auf diesen Moment vor. Gut. Die Frage, die offen bleibt, die in keinem der vorliegenden Interviews fällt: Auf was genau? Auf den Moment, in dem die Bahn sich wehrt? Oder auf den Moment, in dem sie es weiter nicht tut?
Beide Varianten tragen ihn fünfzehn weitere Jahre.
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