Zwanzig Minuten Gnadenfrist, danach kassiert die Maschine
In Hyderabad, am Südbahnhof von Cherlapalli, ist man am Montag zur Sache gekommen. Die South Central Railway hat dort eine Zugangskontrolle eingeführt, um das Bringen und Holen der Reisenden zu ordnen — auf der Südseite des Bahnhofs, genauer: an der Seite zu Plattform neun, dort, wo einst das Auto einfach hielt und mit flinker Hand das Gepäck sortiert wurde. Heute tritt man durch eine Schranke, zieht ein digitales Ticket, und die Uhr beginnt zu zählen.
Zwanzig Minuten sind geschenkt. So hat man es formuliert, in Pressemitteilungen, die nach gar nichts schmecken. Wer den kreisenden Bereich, den Vorhof also, mit seinem Wagen innerhalb dieser Frist verlässt, zahlt keinen Zutrittspreis. Wer darüber bleibt, beginnt eine ganz eigene Beziehung zur Zeit: zwanzig bis dreißig Minuten kosten fünfzig Rupien, dreißig bis fünfundvierzig kosten hundert, fünfundvierzig bis sechzig zweihundert, und wer es wagt, länger als eine Stunde im Vorhof des Abschieds zu verweilen, dem werden fünfhundert Rupien abgezogen — eine kleine Rechnung, die so mancher in dieser Stadt erst nach einigen Tagen auf dem Bau begleichen wird, nur um sich von seinem Sohn zu verabschieden, ohne parken zu dürfen.
Wer indes gleich weiterfährt zu den ausgewiesenen Parkflächen, dem wird kein Zutrittspreis berechnet — diese kleine Höflichkeit eines Systems, das sich selbst nicht ganz traut. Das Parken selbst ist eine eigene, fein säuberlich kalkulierte Hierarchie. Autos zahlen zwanzig Rupien für die ersten zwei Stunden, zehn Rupien für jede weitere Stunde. Bikes und Autorikschas, diese klugen, flinken Kakerlaken der südindischen Straße, zahlen fünfzehn und dann zehn. Die Tarife sind nicht erfunden, sie sind komponiert wie ein Menuett — eine kleine Geste hier, ein kleines Zugeständnis dort, alles aufeinander abgestimmt, damit am Ende niemand genau weiß, wer hier eigentlich bedient wird: der Reisende oder das Regime des Bahnhofs.
Es heißt, man wolle den Wildpark eindämmen, man wolle die Stauung im kreisenden Bereich des Bahnhofs erleichtern. So steht es in der Pressenotiz, die ihre eigene Würde besitzt, weil sie nicht lügt — sie reduziert lediglich das, was sie sagt. In Wahrheit hat man einen neuen Kontrollpunkt geschaffen, eine kleine Zollstation für Tränen und Küsse, für die kurzen Verzögerungen des Reisenden, der noch rasch zum Teehaus gegenüber will. Zeit, auch diese, wird nun abgerechnet.
Und während in Hyderabad die Schranke sich hebt und senkt wie ein höflicher Zyklop, sitzen in Beijing Forscher und schreiben Zukunft. Ein Team von Eisenbahningenieuren hat im Mai in der Fachzeitschrift Railway Signalling and Communication Engineering eine Studie veröffentlicht, die wie Science-Fiction klingt und nach Verwaltung riecht: Man wolle das Nervensystem der Hochgeschwindigkeitszüge in den Weltraum heben. Tausende Kilometer streckenbasierter Baken, Signallampen und Funkmasten — diese teure, empfindliche, von Blitz und Flut und Beben stets anfällige Architektur — soll ersetzt werden durch eine satellitengestützte Steuerung aus niedriger Umlaufbahn. Viele Augen, ein Gehirn im Orbit. Die Verlockung ist enorm.
Das heute größte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt hat die Wenzhou-Katastrophe von 2011 nicht vergessen — vierzig Tote, fast zweihundert Verletzte, weil ein Blitz eine Streckenschaltung traf und einen Zug unsichtbar machte, woraufhin die Zentrale freie Fahrt gab für das, was nachfolgte. Dieses Netz soll nun unfehlbar werden. Man will den einen Fehler austreiben, der einmal der Fehler war, indem man das Gehirn der Schiene nach oben trägt, dorthin, wo kein Blitz mehr zuschlagen kann.
Nur steht es in derselben Studie, in demselben Atemzug, schwarz auf weiß: Wer den Verstand auf den Himmel hebt, hebt auch die Verwundbarkeit in den Himmel. Hacker, so liest man, könnten das System absichtlich entgleisen lassen. Schnelle Züge, die auf das falsche Signal vertrauen, getäuscht von einem elektromagnetischen Flüstern aus der Umlaufbahn — ein Szenario, das man nicht aussprechen möchte, während man es ausspricht.
Ich habe in Genf Verträge gesehen, die in feinem Papier standen und deren Geist nie eingelöst wurde. Ich habe Männern die Hand gegeben, die lächelten, während ihre Aufzeichnung eine andere Sprache sprach. Ich habe gelernt, dass jede Kontrolle nur ein Versprechen auf Widerruf ist, eine Note in einem Konzert, das die Musik längst kennt. In Hyderabad rechnet man die zwanzig Minuten ab, in Beijing verspricht man den unverwundbaren Zug. Beide Übungen sind Ausdruck desselben Bedürfnisses: dass die Maschine bitte übernehme, was der Mensch nicht lassen kann — die Ordnung, die Sicherheit, den geregelten Abschied. Und beide Übungen tragen denselben Geburtsfehler: Sie setzen voraus, dass die Kontrollierten mitspielen.
Die Parkuhr in Cherlapalli wird man umgehen können, mit Geduld, mit einem Bekannten, der das Ticket für einen Dritten aufhebt, mit einem freundlichen Wächter, der die Schranke beim Chai öffnet. Das Satellitensystem in China wird man eines Tages umgehen können, wenn jemand entschlossen genug ist, einen Code zu finden, der keiner sein sollte. Kontrolle ist ein Geschäft auf Zeit. Die Zeit, das wissen wir noch aus den Tagen, da die Welt Schach spielte und alle Welt zusah, gehört nicht uns. Sie gehört denen, die sich an den Tisch setzen und das Protokoll führen, während wir noch auf den Zug warten.