Luxusdampfer trifft trächtigen Finnwal: 18 Meter auf dem Bug
Am 19. Juni lief die „Ovation of the Seas" im Hafen von Seward, Alaska, ein — mit einer Fracht, die niemand an Bord haben wollte. Auf dem bugseitigen Wulst des Kreuzfahrtschiffes lag ein ausgewachsener Finnwal. Weiblich. Tragend. 18,6 Meter lang. Tot.
Das Tier gehört zur zweitgrößten Walart der Welt, nur der Blauwal wird größer. In den Vereinigten Staaten steht der Finnwal unter dem Endangered Species Act — bedroht, streng geschützt. Nun lag er auf dem Bug eines 168.666 Tonnen schweren Luxusdampfers der Reederei Royal Caribbean wie ein Denkmal, das niemand bestellt hatte.
Die National Oceanic and Atmospheric Administration, kurz NOAA, untersucht den Vorfall. Ein lokales Unternehmen schleppte den Kadaver an einen nahegelegenen Strand für eine Nekropsie — Meeresbiologen sagen nicht Autopsie zum toten Tier, sie sagen Nekropsie. Vorläufige Befunde vom 23. Juni: stumpfe Gewalteinwirkung auf Kiefer, Wirbelsäule und Rippen. Das Verletzungsbild passe zu einer Schiffskollision. Das Tier sei „frisch tot" gewesen und in „gutem Ernährungszustand", mit reichlich Speckschicht und Muskelmasse.
Die Frage, die sich stellt: Hat das Schiff den Wal getötet, oder war er bereits tot, als er am Bug hängen blieb? Die endgültige Todesursache steht aus. Histologische Proben, Gewebsuntersuchungen — Monate werde das dauern, teilt die Behörde mit. Parallel laufe ein Ermittlungsverfahren.
Royal Caribbean bestätigte den Vorfall am 22. Juni gegenüber dem amerikanischen Wochenmagazin „People". Das Unternehmen zeigte sich „betrübt". Das Schiff habe den Vorfall „unverzüglich den zuständigen Behörden gemeldet". Man kooperiere „vollumfänglich" mit der NOAA und warte die Ergebnisse ab.
Was hier zu Buche geschlagen wird: 168.666 Tonnen Stahl gegen ein 18,6 Meter langes Säugetier. Die Physik kennt keine Reue.
Die NOAA vermerkt eine weitere Tatsache, die in den Depeschen untergeht: Finnwale sind nach den Nordatlantischen Glattwalen wahrscheinlich die am stärksten durch Schiffskollisionen gefährdete Walart überhaupt. Das ist keine Meinung, das ist Statistik.
Die „Ovation of the Seas" war von Vancouver zu einer einwöchigen Alaska-Kreuzfahrt aufgebrochen, Seward als Endpunkt. Der Hafen ist klein, eine Küstenstadt an der Resurrection Bay. Die Passagiere gingen von Bord. Der Wal blieb.
Ich übersetze die Frequenzen, die andere überhören. Ein Kreuzfahrtschiff dieser Größenklasse fährt mit Geschwindigkeiten, die einem Finnwal kaum Ausweichraum lassen. Die Bugform moderner Kreuzer — der sogenannte „bulbous bow" — ist auf Energieeffizienz optimiert, nicht auf das Vermeiden von Kollisionen mit Meeressäugern. Der Wulst sitzt unterhalb der Wasserlinie genau dort, wo der Rumpf ins Wasser schneidet.
Wer kontrolliert die Routen? Wer legt fest, wie schnell ein Schiff fahren darf, das groß genug ist, um ein ausgewachsenes Säugetier zu zerquetschen, ohne dass die Insassen an Bord überhaupt etwas merken? Wer profitiert — und wer zahlt den Preis?
Das ist keine Verschwörung. Das ist Ingenieurskunst, kombiniert mit Gewinnstreben, kombiniert mit der schlichten Tatsache, dass die Ozeane kein Vorfahrtsschild kennen.
Mein Büro riecht nach Lötzinn und kaltem Kaffee. Draußen summen die Drähte. Auf einer Frequenz, die den meisten zu hoch ist, höre ich das leise Knacken von Eis, das weicher wird, und das schwere Knirschen von Stahl, der dort fährt, wo früher nur das Wasser war.
Der Wal ist tot. Das Ergebnis der Nekropsie steht aus. Das Meer vergisst nichts. Aber wer wird sich erinnern?