Stadt als Bergwerk — Chinas Schredder, Amerikas Wartesaal
Die Drähte summen wieder. Neue Frequenzen, altes Spiel: Wer hat die Rohstoffe, hat die Zukunft. Mein Schreibtisch riecht nach Lötzinn und kaltem Kaffee, und meine Vorgesetzten wundern sich noch immer, dass eine Frau die Morsetaste bedient. Sollen sie.
Aus China kommt seit dem ersten April dieses Jahres ein Signal, das kaum einer hören will. Eine Batterie, die ihren Dienst im Elektroauto getan hat, wird nicht wiederverwendet. Sie wird geschreddert. Lithium, Nickel, Kobalt — herausgezogen, eingeschmolzen, zurück in den Kreislauf. Die Regierung in Peking hat die Zweitverwendung als Energiespeicher offiziell aus den Zielen gestrichen und die Metallrückgewinnung an erste Stelle gesetzt.
Amerika geht den anderen Weg. Dort will man den müden Akku erst einmal weiterarbeiten lassen, als stationären Speicher im Stromnetz, bevor jemand den Schraubenzieher ansetzt. Europa schaut zu und macht mit. Erst der sanfte Ausstieg, dann das Messer.
Worum es wirklich geht, sind drei Metalle. Lithium, Nickel, Kobalt. Selten, teuer, umkämpft. Sie aus alten Batterien zu holen kostet weniger, als frisches Erz aus dem Berg zu brechen. Und in den kommenden Jahren fallen Millionen dieser alten Akkus an — die erste Welle der Elektromobilität hat das Ende ihrer Lebensdauer erreicht.
Ein Akku in einem Elektroauto hält etwa zehn Jahre. Dann reicht die Ladung nicht mehr, um ein Fahrzeug über Land zu treiben. Für leichtere Arbeit taugt er noch: nachts Strom aufnehmen, tagsüber abgeben. Zwei Wege also. Den ganzen Block ins Netz hängen. Oder aufschneiden und die Rohstoffe herausholen.
China hat sich für die Schere entschieden. Das Land hat 85 Prozent der weltweiten Recyclingkapazität aufgebaut. Jede Batterie wird von der Produktion bis zur Verschrottung erfasst — lückenlos, mit Aktenzeichen, von der Wiege bis zur Bahre. Amerika hat demgegenüber keinen nationalen Recyclingplan.
Schauen wir uns an, was in so einem Akku steckt und was davon den Schredder lohnt.
Nickel hat den höchsten Wert und ist der Hauptgrund, warum sich das Recycling überhaupt rechnet. Es sitzt in den teureren Batterien, die in amerikanischen und europäischen Autos verbaut werden. Kobalt ist selten und teuer, der größte Teil kommt aus dem Kongo, und sein Preis treibt die Recycler an. Lithium speichert die Ladung, gibt dem Akku den Namen, ist die Wiedergewinnung wert, aber schwerer herauszuholen und braucht aufwendige Verfahren, um wieder Batteriequalität zu erreichen. Eisen, Mangan, Kupfer, Aluminium — geringer Wert, Kupfer ausgenommen, das lohnt sich noch.
Eine Sorte fällt aus dem Rahmen: Lithium-Eisenphosphat, kurz LFP. Es enthält keine wertvollen Metalle, wird in einem wachsenden Anteil der Elektroauten verbaut, besonders in China, und ist wirtschaftlich nicht zu recyceln. Hier braucht es Vorschriften, damit es überhaupt passiert. China hat sie erlassen.
Adam Megginson, Analyst bei Benchmark Mineral Intelligence in London, bringt es auf eine Formel: "Viele Länder ohne eigene Lithiumressourcen sehen ausgediente Batterien als mögliche Lithiumquelle, um unabhängiger zu werden. Eine Art urbaner Bergbau."
Die Entscheidung in Peking oder Washington betrifft am Ende jeden, der ein Elektroauto kauft oder eine Stromrechnung bezahlt. Das Metall aus den alten Akkus fließt in den Preis der neuen ein. Hier entstehen zwei Wertschöpfungsketten — die eine früher, die andere später. Wer schreddert, baut die Lieferkette von morgen. Wer wartet, verlängert die von gestern.
Frequenz klar. Übersetzung beendet.