UTTGART ZERLEGT SICH — FÜNFTAUSEND FÜR DIE ELEKTROZUKUNFT
Stuttgart, 27. Juli 2026. Die Drähte summen. Was ich höre: Porsche baut sich um. Fünftausend Stellen fallen bis 2035. Keine betriebsbedingten Kündigungen, sagen sie. Natürliche Fluktuation, Altersteilzeit, Abfindungen. Sauber formuliert. Wer nicht gehen will, geht trotzdem — langsamer nur.
Aber die Frage ist nicht, wie jemand geht. Die Frage ist, warum er gehen muss.
Die Antwort steht in den Werkshallen von Zuffenhausen. Ein Verbrennungsmotor: rund zweitausend bewegliche Teile, montiert von Händen, die wissen, was sie tun. Ein Elektroantrieb: etwa zweihundert. Der Taycan braucht keine Zylinderköpfe, keine Kurbelwellen, keine Einspritzpumpen. Er braucht Batteriezellen, Kabelbäume, Steuergeräte — und Software. Viel Software. Over-the-air, Fahrerassistenz, Thermomanagement, Rekuperation. Jede Funktion ein Code-Modul, jede Modellpflege ein Update aus der Cloud.
Was bedeutet das für die Belegschaft? Ich rechne es Ihnen vor. Die mechanische Montage schrumpft. Die Mechatronik wächst. Aber die Mechanik war das, was die rund vierzigtausend Beschäftigten bei Porsche über Jahrzehnte konnten. Was jetzt wächst, sind Profile, die ein klassischer Industriearbeiter nicht in der Schublade hat: Software-Architekten, Embedded-Entwickler, Datenanalysten. Die Hochschule bringt sie hervor. Die Werkshalle nicht.
Die offiziellen Stellen heißen das "strategische Neuausrichtung". Chef Michael Leiters spricht von "wirtschaftlichem Erfolg" als Voraussetzung für "Sicherheit der Mitarbeiter". Eine schöne Inversion: Erst kommen die Zahlen, dann die Menschen. Oder anders: Die Menschen sind die Zahl, die sich verändert, damit andere Zahlen wieder stimmen.
Die 2,1 Milliarden Euro, die in Zuffenhausen und Weissach fließen sollen, kaufen neue Pressen für Batteriegehäuse, neue Lackierstraßen für die E-Modelle, neue Prüfstände. Aber keine neue Belegschaft in alter Größe. Achttausendneunhundert werden das Unternehmen bis 2035 verlassen — fünftausend aus dem aktuellen Paket, dazu die früheren Kürzungen, dazu die auslaufenden Leiharbeitsverträge. Wer übrig bleibt, arbeitet an anderer Ware. Mit anderen Händen.
Die Weihnachtsgratifikation sinkt von einem Monatsgehalt auf sechzig Prozent. Tarifliche Gehaltserhöhungen werden um 3,5 Prozent nach hinten geschoben. Heimarbeit ist nur noch acht Tage im Monat erlaubt, vorher zwölf. Das sind keine Randnotizen. Das ist der Preis, den die Belegschaft dafür zahlt, dass der Mutterkonzern Volkswagen seine Kosten senken muss — dreißig Prozent über manchen Wettbewerbern, so die eigenen Angaben. Zehn Milliarden Euro Overhead sollen weg. Porsche ist nur ein Glied in einer Kette, die sich bis nach Wolfsburg spannt und dort bis zu hunderttausend Stellen kosten könnte.
Wer profitiert? Die Aktionäre, die ein stabileres Margenprofil sehen wollen. Die Konzernzentrale, die ihre Bilanz saniert. Die Software-Lieferanten, deren Plattformen künftig in jedem Porsche stecken. Die chinesischen Hersteller, deren billigere E-Autos den europäischen Markt fluten und Porsche zwingen, preislich nachzuziehen — auf Kosten der eigenen Leute.
Und die Gesellschaft? Die schaut zu. Industrielle Arbeitsplätze galten einmal als Rückgrat der Republik. Heute sind sie Verhandlungsmasse. Das Elektroauto wird verkauft als Klimaretter, als Fortschritt, als saubere Zukunft. Aber sauber ist nur der Auspuff. Nicht die Bilanz. Nicht die Werkhalle nach der achten Kündigungswelle.
Porsche verspricht Standortgarantie bis Ende 2035. Zehn Jahre. Danach? Niemand sagt es. Vielleicht ist es dann wieder soweit. Neue Software, neuer Stapel freigesetzter Hände.
Fünftausend Menschen werden in den nächsten Jahren erleben, dass ihr Beruf nicht überflüssig wurde, weil er nichts mehr wert ist — sondern weil eine andere Art von Arbeit wertvoller wurde. Arbeit, die sie nicht gelernt haben. Und für die das Unternehmen nicht ausbildet, sondern einkauft.
Die Drähte summen weiter. Übersetzung abgeschlossen.