Drei Komma Sechs und ein fünfter Tag
Drei Komma sechs Prozent. So liest sich der erste Tarifabschluss, den Premierminister Andy Burnham in seinem Amt abgesegnet hat. Drei Komma sechs Prozent auf den Lohn der Lokführer von Avanti West Coast, plus anderthalbfache Bezahlung an Sonntagen, plus siebenhundertzwanzig Pfund, wenn der Fahrer eine fünfte Schicht in der Woche übernimmt. Ein Kompromiss, sagt die Gewerkschaft Aslef. Ein Sieg, sagen die Schlagzeilen. Ein Eingeständnis, sagt der Schattenverkehrsminister Richard Holden, der darin ein totales Kapitulieren vor den Gewerkschaften sieht.
Doch so interessant jede einzelne Zahl ist, so sehr verstellt sie den Blick auf das, was hier tatsächlich verhandelt wurde. Es geht nicht um Pence und Pfund. Es geht um die Architektur eines Arbeitsverhältnisses, das sich mit der Renationalisierung der Schiene und mit jeder neuen Automatisierungswelle neu sortiert. Welche Position hält hier welche Seite, welche Macht, welche Sicherheit? Das ist die Frage, die der Deal aufwirft, ohne sie zu beantworten.
Avanti West Coast ist das Stichwort. Der Betreiber hat nach Daten des Office for Rail and Road die schlechteste Pünktlichkeitsbilanz aller großen Bahngesellschaften Großbritanniens. Im vergangenen Jahr hat das Unternehmen mehrfach Verbindungen gestrichen, darunter den Sieben-Uhr-Zug zwischen Manchester und London, der nach öffentlichem Druck für ein paar Tage zurückkehrte, bevor er wieder verschwand. Ein Betrieb, der seine Fahrpläne nicht halten kann, einigt sich nun mit der Gewerkschaft seiner Lokführer auf einen Bonus dafür, dass die Fahrer überhaupt fünf Tage in der Woche erscheinen. Diese Zahl ist keine großzügige Geste. Sie ist ein Indikator. Sie sagt: Die Personaldecke ist so dünn, dass ein voller Wochenplan nur noch über finanzielle Anreize funktioniert. Wer seinen Dienstplan nicht mit Stammpersonal füllen kann, der kauft sich die Tage zusammen.
Aslef hatte im Juni angekündigt, seine Mitglieder über Streiks abstimmen zu lassen. Das war der Hebel, der den Tisch zum Wackeln brachte. Die Drohung, nicht der Streik selbst, war die Währung. Nun liegt der Abschluss vor, die Gewerkschaft spricht von verbesserten Konditionen, das Verkehrsministerium von einer fairen und bezahlbaren Einigung. Beide Seiten haben, jeder auf seine Weise, ein Gesicht gewahrt. Holden hat die Moralkeule geschwungen und den Steuerzahler bemüht, als wäre jeder ausgehandelte Pfund ein Vergehen an der Republik.
Was in den Meldungen fehlt, ist die zweite Ebene. Avanti wird bis Frühjahr 2027 renationalisiert, bis Ende desselben Jahres sollen alle britischen Bahngesellschaften unter staatlicher Kontrolle stehen. Der Vertragspartner, mit dem Aslef hier verhandelt, ist ein Übergangspartner. Die Zusagen, die jetzt getroffen werden, gelten für die Phase vor der Verstaatlichung und sie prägen den Maßstab, an dem der spätere, staatliche Arbeitgeber gemessen wird. Wer heute drei Komma sechs Prozent über der Inflation aushandelt, der definiert, was morgen als angemessen gilt.
Dazu kommt die andere, leisere Verschiebung. Die Schiene ist ein Arbeitsplatz, der sich in den kommenden Jahren verändern wird. Automatisierung, digitale Steuerung, möglicherweise der fahrerlose Betrieb auf bestimmten Strecken — all das steht nicht mehr in der Zukunftsmusik, sondern in den Investitionsplänen. Ein Bonus für den fünften Arbeitstag, eine Extrazahlung für Sonntagsschichten: das sind kurzfristige Pflaster auf eine Frage, die langfristig lautet, wofür diese Menschen in zehn Jahren noch bezahlt werden. Welche Qualifikation, welche Verantwortung, welcher Lohn gehört zu einem Berufsbild, das die Technik möglicherweise teilweise übernimmt?
Das Verkehrsministerium spricht von Hunderten Millionen an eingesparten Einnahmeverlusten, davon, dass man Streiks verhindert und den Betrieb am Laufen gehalten habe. Aslef spricht von verbesserten Konditionen für seine Mitglieder. Beide Seiten schweigen zu dem, was zwischen den Zeilen liegt: dass dieser Tarifabschluss ein Verbandskasten ist für ein strukturelles Problem. Dass er die Prekarität der Transportarbeit nicht auflöst, sondern für ein weiteres Jahr übertüncht. Dass die Boni für den fünften Tag und den Sonntag genau jene Flexibilität honorieren, die ein chronisch unterbesetzter Betrieb aus seinen Beschäftigten herauspresst.
Wer kontrolliert hier wen? Die Gewerkschaft hat verhandelt, ja. Aber sie hat gegen einen Betreiber verhandelt, der weiß, dass er in achtzehn Monaten nicht mehr in dieser Form existieren wird. Sie hat gegen ein System verhandelt, in dem die Arbeitskraft knapp und die Automatisierung näher rückt. Sie hat einen Preis bekommen, einen nachvollziehbaren, einen verteidigbaren Preis. Nur: Der Preis, den die Beschäftigten langfristig zahlen könnten, steht nicht in dieser Zahl. Der steht in den Plänen, die noch nicht veröffentlicht sind.
Drei Komma sechs Prozent. Siebenhundertzwanzig Pfund für den fünften Tag. London, Manchester, Birmingham, Glasgow, Liverpool. Das sind die Koordinaten dieses Deals. Die wahren Koordinaten liegen anderswo — dort, wo entschieden wird, welche Arbeitsplätze auf der Schiene in fünf Jahren noch existieren werden. Bis dahin gilt: Die Drähte summen. Ich übersetze.
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