Volkswagen aus dem EuroStoxx — Der erste Dominostein fällt
Frankfurt, die Drähte summen. Was da ankommt, klingt wie ein Todesurteil, nur in Bilanzen verpackt. Volkswagen, das größte Auto-Imperium Europas, ist aus dem europäischen Leitindex EuroStoxx 50 verbannt worden. Die Aktie markierte zugleich ein Sechzehnjahrestief.
Das muss man sich setzen lassen wie einen doppelten Kognak. Ein Unternehmen, das einst die Straßen des Kontinents füllte — nicht mehr unter den ersten fünfzig Europas gelistet. Manche sagen, eine Frau hat in dieser Branche nichts verloren. Die Drähte reden trotzdem mit mir.
Ich übersetze: Wenn ein Konzern dieser Größenordnung aus dem wichtigsten Börsenbarometer fällt, dann ist das nicht bloß eine Zahl, die sich verschiebt. Das ist ein Beben. Die Anleger sortieren neu. Die Banken kalkulieren ihre Sicherheiten neu. Die Zulieferer — und davon hängen in Deutschland hunderttausende Familien ab — rechnen nach.
Die Geschichte dahinter ist so widersprüchlich wie ein Funkfeuer, das in zwei Frequenzen sendet. Da ist die eine Seite: VW kämpft mit einer internen Schwäche, die das Unternehmen selbst benennt. Bis zu hunderttausend Stellen weltweit stehen auf der Kippe, in Europa bis zu fünfzigtausend. Der Vorstand spricht von der größten Umwälzung in der Geschichte des Hauses. Die Kosten liegen dreißig Prozent über denen der Konkurrenz. Das ist kein Stolpern über einen Stein — das ist ein struktureller Bruch im Fundament.
Und da ist die andere Seite: der Druck von außen. Chinesische Hersteller überschwemmen den Markt mit Elektrofahrzeugen, deren Preise so tief liegen, dass die Rechenkünstler aus Wolfsburg nicht mehr mithalten. Ein Wagen für umgerechnet sechzehntausend Dollar — das ist kein Auto mehr. Das ist eine Kriegserklärung an die alte Ordnung.
Der Vorstandsvorsitzende Oliver Blume nennt die Lage „mehr als kritisch". Mehr als kritisch. Das ist Bürokratensprache für: Es brennt.
Und genau hier liegt die Frage, die über Wolfsburg hinausweist. Die deutsche Autoindustrie ist nicht irgendeine Branche. Sie ist das Rückgrat der europäischen Industrie. Was in den Werkshallen am Mittellandkanal passiert, schlägt durch bis in die Stahlwerke des Ruhrgebiets, bis zu den Chemiefabriken am Rhein, bis zu den Maschinenbauern in Stuttgart.
Wenn Volkswagen fällt, fällt mehr als ein Konzern. Dann fällt ein ganzes Wirtschaftsgebäude, das nach dem Krieg aufgebaut wurde, auf dem Fundament von Blech, Öl und der Überzeugung, dass die deutsche Maschine unbesiegbar sei. Einst galten diese Wagen als unangreifbar — sie exportierten in alle Welt, als wäre der Aufstieg endlos. Heute zittern sie.
Die Quellen widersprechen sich nicht — sie ergänzen sich zu einem Bild. Die Stellenkürzungen sind das Symptom. Der Wettbewerbsdruck ist die Ursache. Beides zusammen ergibt eine Diagnose: Das Geschäftsmodell, das Volkswagen groß machte — große Wagen, hohe Margen, Verkauf in die ganze Welt — funktioniert in einer Welt nicht mehr, in der ein asiatischer Hersteller ein Auto für den Preis eines gebrauchten Kleinwagens auf die Straße bringt.
Was bleibt? Die Aktionäre verlieren. Die Belegschaft zittert. Die Zulieferer warten auf Nachrichten, die sie nicht hören wollen. Und in den Konzernzentralen wird gerechnet, geplant, gestrichen — immer mit dem Blick auf die Zahlen, die einmal pro Quartal kommen und die jedes Mal schlimmer ausfallen als zuvor.
In jenem Jahr, da ich meinen ersten Morsecode schrieb, wurde in Wolfsburg ein Werk aus dem Boden gestampft. Das Auto, das dort vom Band laufen sollte, trug einen Namen, den die Welt noch nicht kannte: Volkswagen. Das Volksauto.
Heute steht dieser Name für etwas anderes. Für das Ende eines Geschäftsmodells, das glaubte, die Zukunft gehöre ihm auf ewig.
Die Drähte summen weiter. Ich höre zu.
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