HEATHROWS DRITTE BAHN UND DIE ACHTZIG PROZENT HINTEN

Andy Burnham, Labour-Abgeordneter für Makerfield und früherer Bürgermeister von Greater Manchester, hat der geplanten dritten Startbahn am Heathrow Airport öffentlich die Gefolgschaft verweigert. Er habe das Vorhaben „nie befürwortet", soll er Abgeordneten seiner eigenen Fraktion im Parlament gesagt haben. Eine Regierung, die Klimaneutralität bis 2050 als Gesetz geschrieben hat, hört diese Worte und schaut auf die eigenen Zahlen.

Das Climate Change Committee, der unabhängige Klimarat der britischen Regierung, hat diese Zahlen zusammengetragen. Sie sind nicht verhandelbar. Ohne den Ausbau Heathrows werden die Emissionen des britischen Luftverkehrs im Jahr 2050 bei rund 38 Millionen Tonnen Kohlendioxid liegen. Mit dem Ausbau kommen weitere 2,4 Millionen Tonnen hinzu. Voll in Betrieb wäre die neue Piste im Jahr 2054, mit dann 4,5 Millionen Tonnen zusätzlichem CO2 jährlich.

Beide Zahlen wirken verschwindend gering in einer Volkswirtschaft, die insgesamt noch viele hundert Millionen Tonnen ausstößt. Sie wirken gering, bis man die andere Zahl danebenlegt.

Denn der Luftverkehr, so die Prognose des CCC, wird bis 2050 für rund 80 Prozent aller verbleibenden britischen CO2-Emissionen verantwortlich sein. Achtzig Prozent. Was vom Rest noch übrig ist — Stromerzeugung, Heizwärme, Industrie, der gesamte Landverkehr — wird dann nahezu unsichtbar neben dem, was die Kerosinschweife über dem Ärmelkanal und über dem Atlantik hinterlassen.

Burnhams Zweifel ist eine politische Aussage. Das CCC spricht von einer „ernsthaften Herausforderung" für die Einhaltung der Klimaziele. Nigel Topping, der Vorsitzende des Gremiums, bringt es vor Journalisten auf einen einzigen Satz: Großbritannien habe derzeit keinen „glaubwürdigen Plan", die Emissionen aus dem Flugverkehr auf den Pfad zur Netto-Null zu bringen.

Die konservative Vorgängerregierung hatte im Jahr 2022 eine „Jet-Zero-Strategie" veröffentlicht. Nachhaltige Flugkraftstoffe, effizientere Triebwerke, elektrische Kurzstreckenmaschinen — das waren die Zutaten, mit denen der Himmel sauberer gepinselt werden sollte. Die aktuelle Labour-Regierung hat inzwischen eingeräumt, dass die in dieser Strategie formulierten Erwartungen an SAFs und an Effizienzgewinne unrealistisch waren. Eine überarbeitete Fassung ist für das Jahr 2027 angekündigt. Erst dann, so der Klimarat, ließe sich eine Erweiterung Heathrows überhaupt mit dem Netto-Null-Ziel in Einklang bringen. Eine endgültige politische Entscheidung über den Ausbau wird für 2029 erwartet.

Wer in der Zwischenzeit zweifelt, fliegt. Die Passagierzahlen im britischen Luftverkehr haben sich seit 1990 mehr als verdoppelt. Während jeder andere Sektor der Wirtschaft seine Emissionen gesenkt hat, ist die Luftfahrt gegen den Trend geflogen — mit voller Schubkraft auf Gegenkurs.

Heathrow Airport Limited, der Betreiber des Drehkreuzes, möchte eine volle, 3.500 Meter lange Startbahn bauen. Die Direkte Luftabscheidung mit Speicherung, Direct Air Capture and Storage, soll den zusätzlichen Ausstoß nachträglich wieder aus der Atmosphäre ziehen. In der Größenordnung, in der sie gebraucht würde, existiert diese Technik nicht. Sie ist Versprechen. Sie ist Labor. Sie ist kein Flughafen, kein Bauplan, keine bezahlte Piste. Genau hier wird die Rechnung offen, die niemand vorlegen will.

Die Regierung folgt dem Vorschlag des CCC und will künftige Strategien am Verursacherprinzip ausrichten. Die Luftfahrtbranche soll für ihre eigenen Emissionen aufkommen — auch für jene Kraftstoffe der nächsten Generation und für jene Anlagen zur Kohlendioxidentnahme, die eines Tages den eigenen Ausstoß wieder aus der Hülle des Planeten holen sollen.

In den Archiven der Geologie kennt man solche Lagen. Schicht um Schicht hat die Erde die Atmosphären anderer Zeitalter bewahrt. Kohlenstoff, der einmal oben war, liegt heute als Kalk und als Schiefer unten. Es ist eine langsame, kühle, unerbittliche Buchhaltung.

Die Atmosphäre nimmt, was sie bekommt — und vergisst es nie.